Gondelabsturz Engelberg Trübsee-Stand-XPress 18.3.26

[Ski-Tom]

Mich verwundert es, dass die Bahn wohl trotz der Lastspitze durch das Hängenbleiben der Gondel nicht sofort stehen bleibt. Ein derartiger schneller Momentenanstieg hätte meiner Meinung nach zum sofortigen Stillstand führen müssen, um keine nachfolgende Gondel zu gefährden. Für einen modernen Fu ist das kein großes Ding.

Ich bezweifle, dass du diesen Momentenanstieg am Frequenzumrichter zuverlässig detektieren kannst. Dabei sprechen diese drei Gründe dagegen:

1. Die Krafteinwirkung muss zuerst durch das Seil und je nach System Getriebe bis zum Motor. Das ist je nach dem ein beträchtlicher Weg durch das Seil. So ein Schlag auf die Klemme kann man dann ähnlich wie eine Impulsantwort des Systems ansehen, welche durch die gesamte Seillänge gehen muss. Diese Impulsantwort sieht je nach Ort und Besetzung der Kabinen anders aus.
2. Das Verhältnis zwischen der Masse des Gesamtsystems und der Kraft die auf eine Klemme wirkt ist ungünstig. Wir sprechen hier von einigen Tonnen die in Bewegung sind. Bei einer Momentenmessung ist immer das Verhältnis relevant. Das heisst, die Differenz im Strom im Verhältnis zur Gesamtleistung des Systems (Strom ist in der Regel etwa linear zum Moment).
3. Es müssen Fehldetektionen vermieden werden. Bei einer EUB gibt es schon rein durch die ein- und ausfahrenden Kabinen ständig Lastenwechsel. Auch bei Stützenüberfahrten und Böen gibt es Lastenwechsel. Da darf es nicht ständig zu Abschaltungen kommen sonst ist die Bahn nicht mehr funktionstüchtig.

[Skitime]

Du hast das Video gesehen mit dem Ruck in den anderen Kabinen? Ich denke sehr wohl, dass ein Rammen einer Klemme gegen feste Stützenteile eine komplett andere Nummer ist als das Aufsetzen und Abnehmen einer Gondel in den Stationen. Davon stockt keine Bahn, die ich kenne.

[Ski-Tom]

Du hast das Video gesehen mit dem Ruck in den anderen Kabinen? Ich denke sehr wohl, dass ein Rammen einer Klemme gegen feste Stützenteile eine komplett andere Nummer ist als das Aufsetzen und Abnehmen einer Gondel in den Stationen. Davon stockt keine Bahn, die ich kenne.

Ich spüre des Öfteren das Ruckeln der vorhergehenden oder nachergehenden Sessel oder Gondeln bei Niederhaltern. Aber eben, dass ist dann jeweils die direkt vor oder nach mir fahrende Fahrzeug. Je weiter ich vom "Ereignis" entfernt bin, je weniger spürt man das Ruckeln. Der gleiche Effekt wirkt auch bei einem stärkerem Ruck. Daher zweifle ich massiv daran, dass man eine Kollision in der Nähe von Trübsee in der 1.7 km entfernten Bergstation sauber detektieren kann.

Falls man diesen Ruck messen will, dann am Besten durch eine robuste Messung an jeder Stütze, zum Beispiel durch Hal-Sensoren an den Rollen.

[mk280483]

Nur aus Interesse, bei einer vollbesetzten Gondel wäre das ganze wohl nicht passiert oder?

[Dachstein]

Du hast das Video gesehen mit dem Ruck in den anderen Kabinen? Ich denke sehr wohl, dass ein Rammen einer Klemme gegen feste Stützenteile eine komplett andere Nummer ist als das Aufsetzen und Abnehmen einer Gondel in den Stationen. Davon stockt keine Bahn, die ich kenne.

Das Seil hat aber einen Durchhang. Je weiter von der Station eine Klemme hängt, desto mehr durchhängende Seilabschnitte hat man bis zu jenem Punkt, an dem das zu dedektieren wäre. Wenn man von den Stationen aus geht.

Glück Auf!
Dachstein

[Theo]

Wichtig ist glaube ich eins, ist das FBM so schräg dass es mit der Stütze touchiert ist das Drehrohr an seinem dicksten Punkt erst beim Seilfänger.
Das Drehrohr ist aber an der Spitze weniger dich und wenn das FBM dann so schräg ist dass es einhängen kann ist eine Stützenpassage ohne Kollision schon längst nicht mehr möglich.
Ich muss mal eines unserer Reserve-Drehrohre messen, aber der Unterschied vom Durchmesser ist wohl so ca. 2 cm. Nehmen wir mal davon die Hälfte + 0.5 cm um am Seilfänger einzuhängen und dann kann man theoretisch ausrechnen wie viel das auf die Distanz Seil - Kabinenboden ca. 4 m ausmacht und wie viel zu schräg die Gondel dann schon war um die Stütze zu passieren.

Dass ein Klemmenteil am Seilfänger hängen bleiben kann ist jetzt sicher nicht der Hit, man muss aber dann auch nicht meinen dass man mit einer anderen Klemme schräger fahren kann und falls es bei der Stütze nicht mehr reich einfach mal die Spur um 1 m verbreitert und dann geht es noch viel schräger weiter.

[benjamin]

Die NZZ nimmt heute u.a. eine rechtliche Auslegung vor. Dabei wird auch die Frage geklärt, ob der Klemmenzusatz den Unfall hätte verhindern können. Der befragte Seilbahnexperte ist dabei nicht gleicher Meinung wie die Sust und Garaventa. Diese betonen, dass die vorgeschlagenen Anpassungen am Klemmmechanismus den Absturz nicht verhindern hätte können, sondern nur den Materialverschleiss reduziert hätte. Die Titlis Bahnen meinen im Bericht, dass es kein Angebot zu einer Nachrüstung gab und auch keine keine sicherheitstechnische Empfehlung.

Seilbahnexperte Reto Canale genügt diese Erklärung nicht. Die Fotos von Klemme und Seilfänger des Ereignisses von 2019 würden zeigen, dass bereits damals ein Abweiser genützt haben könnte, der das Anschlagen an einen Mast verhindert. Ein Umstand, der Garaventa dazu bewogen haben dürfte, die Nachrüstung eines Abweisers zu entwickeln und den Betreibern mit gleichen Klemmen anzubieten. Es liegt dann in der Verantwortung des Betreibers, zu entscheiden, ob diese Nachrüstung für seine Anlage erforderlich ist oder ob mit Betriebsvorschriften die Sicherheit gewährleistet werden kann, meint der Selbahnexperte.

Edit: Im Tages-Anzeiger von heute meint derselbe Seilbahnexperte zur Funktionsweise der Nachrüstung:
Am Torsionsfederkopf kann ein ein kegelförmiger Abweiser aus Stahl montiert werden. Der Der Kopf ist ursprünglich flach. Mit dem Kegel kann unter Umständen verhindert werden, dass er am Seilfänger an der Stütze einhängt und stattdessen daran vorbei gelenkt wird, dadurch entsteh mehr Spielraum. Der Experte meinte jedoch auch, dass ein Unfall immer auf mehrere Faktoren zurückzuführen ist.

Im Artikel wird auch Garaventa-CEO zitiert, der meint: derAbweiser sei nur für den Betrieb ohne Fahrgäste entwickelt worden.

Gewisse Bahnen haben nachgerüstet, z.B. Saas Grund, diverse Bahnen wollten keine Auskunft geben. Kosten der Umrüstung: ca. CHF 20'000

[Dachstein]

Im Artikel wird auch Garaventa-CEO zitiert, der meint: derAbweiser sei nur für den Betrieb ohne Fahrgäste entwickelt worden.

Jetzt bin ich irritiert. Ein Hersteller konstruiert einen Abweiser für eine Kuppelklemme, die in 99,9% der Anwendungen bei Personenseilbahnen, deren Zweck der Personentransport ist, für den Betrieb OHNE Fahrgäste?!

Liegt hier ein Verständnisfehler, Zitierfehler o. Ä. vor? Woher kommt diese Aussage?

Glück Auf!
Dachstein

[Ski-Tom]

Im Artikel wird auch Garaventa-CEO zitiert, der meint: derAbweiser sei nur für den Betrieb ohne Fahrgäste entwickelt worden.

Jetzt bin ich irritiert. Ein Hersteller konstruiert einen Abweiser für eine Kuppelklemme, die in 99,9% der Anwendungen bei Personenseilbahnen, deren Zweck der Personentransport ist, für den Betrieb OHNE Fahrgäste?!

Liegt hier ein Verständnisfehler, Zitierfehler o. Ä. vor? Woher kommt diese Aussage?

Ich habe ein NZZ Abo und finde dieses Zitat nicht. Es würde mich wunder nehmen, aus welchem Artikel diese Aussage kommt.

[Dachstein]

Im Artikel wird auch Garaventa-CEO zitiert, der meint: derAbweiser sei nur für den Betrieb ohne Fahrgäste entwickelt worden.

Jetzt bin ich irritiert. Ein Hersteller konstruiert einen Abweiser für eine Kuppelklemme, die in 99,9% der Anwendungen bei Personenseilbahnen, deren Zweck der Personentransport ist, für den Betrieb OHNE Fahrgäste?!

Liegt hier ein Verständnisfehler, Zitierfehler o. Ä. vor? Woher kommt diese Aussage?

Ich habe ein NZZ Abo und finde dieses Zitat nicht. Es würde mich wunder nehmen, aus welchem Artikel diese Aussage kommt.

Im Tages Anzeiger:

Auch Garaventa-CEO Arno Inauen betont in einer neuen Stellungnahme, der Abweiser sei nur «für den Betrieb ohne Fahrgäste» entwickelt worden.

[Ski-Tom]

Jetzt bin ich irritiert. Ein Hersteller konstruiert einen Abweiser für eine Kuppelklemme, die in 99,9% der Anwendungen bei Personenseilbahnen, deren Zweck der Personentransport ist, für den Betrieb OHNE Fahrgäste?!

Liegt hier ein Verständnisfehler, Zitierfehler o. Ä. vor? Woher kommt diese Aussage?

Ich habe ein NZZ Abo und finde dieses Zitat nicht. Es würde mich wunder nehmen, aus welchem Artikel diese Aussage kommt.

Im Tages Anzeiger:

...da kann ich lange suchen.

[Dachstein]

Danke. Also ein wörtlichen Zitat....


Interessant: da ich gerade auf der Steinplatte bin: auf der Kammerkör hat sagt der Stationsbedientete allen zusteigenden Fahrgästen, dass aufgrund der Sturmwarnung schon um 15:20 die letzte Fahrt nach Waidring runter geht. Hier geht man also kein Risiko ein.

Glück Auf!
Dachstein

[Harzwinter]

Ich habe ein NZZ Abo und finde dieses Zitat nicht. Es würde mich wunder nehmen, aus welchem Artikel diese Aussage kommt.

Im Tages Anzeiger:

...da kann ich lange suchen.

Vermutlich dieser Artikel ... natürlich hinter der Paywall: https://www.tagesanzeiger.ch/titlis-unf ... 1816400828
In Anbetracht des so kurz zurückliegenden Ablebens einer Person ist die Aussage des Garaventa-CEO ein Eigentor und dürfte eine Runde öffentliche Steinigung für Garaventa erzeugen, selbst wenn sie inhaltlich korrekt sein sollte. Ich interpretiere die Aussage so, dass eine unbesetzte Kabine stärker zum Pendeln neigt als eine besetzte und der Konstruktionsfokus für den Nachrüstsatz deshalb darauf gelegen haben mag.
Wenn der Abweiser hilft, die Klemme einer unbesetzten Kabine vor dem Öffnen durch eine Kollision zu schützen, wird er das m.E. auch bei einer besetzten Kabine tun. Kann man die beiden Use Cases konstruktiv überhaupt voneinander trennen?

[Dachstein]

Ich hoffe in der Tat, dass diese Aussage ein unglückliches Ausdrücken von dem ist, was du @Harzwinter schreibst. Warum sonst schickt man ein Bulletin an die ganzen Prrsonenseilbahnbetreiber raus, wenn der Umrüstsatz gar nicht für den Fahrgastbetrieb vorgesehen ist. Das ergibt keinen Sinn.

Einzig dann ergäbe es einen gewissen Sinn, wenn man davon ausginge, die Bahn ist bereits leergefahren im Zuge eines aufziehenden Sturms und muss bei schwierigen Windverhältnissen noch garagiert werden.

Nur - die Ausdrucksweise in der Zeitung kann zu einem veritablen Eigentor werden. Wobei ich auch nicht ausschließen will, dass das nicht die genaue Wortwahl war und der Journalist ein sinngemäßes Zitat versucht hat.

Glück Auf!
Dachstein

[Theo]

Die Aussage von Garaventa könnte evt, dahingehend gemeint sein, dass ein sichereres Eingaragieren möglich ist und dieses kann nachdem der letzte Gast ausgestiegen ist je nach Anlage noch einige Zeit dauern.
Er kann aber auch sonst nichts anderes sagen, ohne Probleme zu bekommen.
Schauen wir uns wieder die Zeichnung im Sust Bericht an. Hier ist erkennbar, dass wenn das Drehrohr am Seilfänger ansteht die Klemme schon so schräg ist dass sie bei der Überfahrt der Seilrolle bereits auf der Bordscheibe aufschlägt.
Klar touchiert die Agamatic Klemme den Seilfänger nicht und es geht noch ein paar Grad schräger bis die Laufrolle seitlich zur Seilrolle hinkommt. Je nach FBM oder Position von diesem touchiert dieses die Stütze nicht, dafür wird dann das Seil aus der Rille vom Einlagering abgehoben, die Klemme rumpelt über alle Bordscheiben und wenn einen das Glück verlässt hat man eine Seilentgleisung.

Nichts von alledem ist gut und das Resultat ist irgendwie immer das gleiche, nämlich früher zu machen.

[Neandertaler]

Wenn der Maschinist in einer Höhle sitzt ohne die Möglichkeit zu haben das Wetter zu sehen und zu spüren bringt das alles nichts. Der Antrieb sitz bei dieser Bahn im Tunnel an der Station Trübsee. Überhaupt ist die Trassierung der Bahn sehr, sagen wir gewagt. Diese verläuft in der oberen Sektion nach der Ausfahrt aus dem Tunnel direkt auf eine hohe Stütze zu und liegt generell auf einer Geländekante und ist damit sehr dem Wind ausgeliefert.

Weiters wird am Titlis sehr viel Wert auf die Geschäftsbeziehungen zu asiatischen Reiseveranstaltern wert gelegt. Wenn 1000 Inder und 800 Chinesen angekündigt sind dann sind diese in jedem Fall zu transportieren, was soll den sonst der Aktionär dazu sagen? Nicht auszudenken wenn da ein Fränkli fehlen würde.

Es ist auch schon der 2. Todesfall am dieser Bahn. Vor 6(?) Jahren war ein Todesfall beim Spleißen des Seiles zu verzeichnen. Unfallursache war hier mangelhafte Sicherheitsvorkehrungen bei der Kontrolle von elementaren Tätigkeiten, die Schrauben einer Seilklemme waren nicht ausreichend angezogen und damit löste sich die Klemme. Der Verstorbene ist mehrere Meter hoch in die Luft geschleudert worden.

Da ich ein Zeit lang Maschinist auf der Rotair habe ich einen Einblick in die Sicherheitsstruktur der Firma, will mich aber, auch aus rechtlichen Gründen, nicht dazu äußern.

Klemmen mit Spiralfedern sind bei Doppelmayr keine Neuentwicklung, die werden in Italien schon immer verkauft da die italienischen Vorschriften in diesem Punkt sehr klar waren: Die Federn müssen jederzeit optisch kontrolliert werden können ohne weitere Montagen vornehmen zu müssen.

[Dachstein]

Nichts von alledem ist gut und das Resultat ist irgendwie immer das gleiche, nämlich früher zu machen.

Das ist für mich auch die Conclusio. Seilbahnen sind sehr sichere Verkehrsmittel, die verwendete Technik ist tausendfach erprobt. Aber jedes technische System hat Grenzen. Sei es ein Auto, ein Schiff, ein Zug, ein Flugzeug oder eben eine Seilbahn. Betreibt man das Ding mit Werten außerhalb der Norm, kann es zu Problemen kommen. Und genau hier ist in letzter Konsequenz der Bediener gefragt, die Grenzen zu kennen und die technische Einrichtung so zu betreiben, dass die Grenzen nicht überschritten werden. Im Tunnelbau gibt es eine goldenen Regel: Im Zweifel Stopp. Das gilt auch bei der Eisenbahn - wenn Signale nicht eindeutig wahrgenommen werden können, ist das Signal bedenklich aufzufassen und es heißt wieder halt.
Und so muss es auch bei Seilbahnen sein. Kann der Betrieb nicht zweifellos sicher garantiert werden, muss man abstellen. Genau dafür ist das Personal da, dass es letztlich diese Entscheidung trifft.

Gleichzeitig liegt es aber auch am Kunden (der ja für die Beförderung bezahlt hat) auch zu akzeptieren, dass Umstände, die nicht vom Betreiber beeinflusst werden können, eine (sichere) Beförderung verhindern. Man kann als Personal hier fast nur verlieren - entweder der Kunde ist unzufrieden (weil man in seinen Augen eine überbordende Sicherheitskultur fährt - on der Station ist es ja eh windstill) oder der Kunde ist möglicherweise verletzt oder gar tot. Beides eigentlich keine Alternative, dennoch plädiere ich hier für Sicherheit vor allem anderen. Die Bergbahner auf der Steinplatte / Winkelmoosalm haben das heute genau so gehandhabt.

Glück Auf!
Dachstein

[Skitime]

Der Kunde hat schon Verständnis für das Einstellen des Betriebes aus Gründen der Sicherheit. Wofür er aber, und ich finde das auch schon nahe an der Grenze der Unanständigkeit, oft kein Verständnis hat, ist das Sitzenbleiben auf den Kosten!

Du kaufst morgens für Deine Familie Tickets, zwei Erwachsene zwei Jugendliche, bist weit über 250€/SFr los und um 11 wird der Betrieb eingestellt. Die Kulanz der Bergbahnen ist Glücksspiel. Das wissen wir alle.

Hieraus erwachsen Konflikte, denen man unbewusst dann auch aus dem Weg geht und letztendlich anders entscheidet, als man es müsste. Das ist menschlich. Und so fährt dann eine Bahn länger als sie sollte...

[Dachstein]

Es gibt aber immer noch die AGB und die Beförderungsbedingungen, die man bei Vertragsabschluss akzeptiert und da wird bereits VOR Kauf klar kommuniziert, wie höhere Gewalt gehandhabt wird. Es will nur keiner ewig lange, juristisch gehaltene Seiten lesen.

Und wenn ich als Gast beschließe, an einem potentiellen Sturmtag unbedingt schifahren gehen zu müssen, dann gehe ich das Risiko auch bewusst ein, dass die höhere Gewalt zuschlägt.

Gestern war ich ja auf der Steinplatte und es war für klar, dass der Schitag eher enden könnte als die Bergbahnen üblicherweise fahren - was letztlich auch eintrat - und die Bergbahnen haben gut darüber informiert. Als Saisonkarteninhaber mit über 40 Tagen am Saisontacho kann ich locker sagen: der Tag hat voll gepasst - und better safe than sorry. Eine Tageskarte hätte ich aber nicht erworben und ich wäre ob des Wetterberichts kaum ins Auto gestiegen.

Sprich, wir haben wieder einen Spagat: Kulanz der Bergbahnen vs. Eigenverantwortung des potentiellen Kunden. Letztlich ist Freiluftsport bei manchen Wetterlagen doch ein Glücksspiel. Und dabei habe ich selber schon gewonnen, aber auch verloren.

Glück Auf!
Dachstein

[Skitime]

Der durchschnittliche Skifahrer wird nicht täglich die Windvorhersage lesen... Und auch wenn die AGB eindeutig sind, führen sie letztendlich zum geschilderten Effekt. Darüber muss man sich klar sein. Es gibt juristisch einwandfrei Grundlagen, die trotzdem dem menschlichen Empfinden zugegen laufen. Ist nicht schön, aber real.

[Skitime]

Entscheidend ist gute Kommunikation! Sowohl an der Kasse als auch im Webshop könnte man z.B. auch frühmorgens (und ggf. am Vortag) auf zu erwartende wetterbedingte Einschränkungen hinweisen. Wer dann kauft, muss es selbst wissen.

[Dachstein]

Dank sozialen Medien und Newsletter ist da schon viel vorauseilende Kommunikation möglich.

Ich gehe aber sehr wohl davon aus, dass der durchschnittliche Schifahrer durchaus den Wetterbericht bemüht, bevor er sich zu einer Tagesfahrt hinreißen lässt. Selbst am Mobiltelefon bekommt man zumindest rudimentäre Infos, Wetterapps gibt es zur Genüge und sind durchaus beim Durchschnittskunden beliebt. Informationsmöglichkeiten gibt es zur Genüge - nutzen muss man die Möglichkeiten halt.

Die wenigsten Kunden sind in der Regel informationslos, wenngleich die speziellen Wetterberichte für die Fliegerei oder für Hochgebirgsbaustellen einen Tick genauer sein mögen (aber auch nicht immer zu 100% treffen, wie ich schon selber erfahren durfte).

Dass Recht und gefühlte Gerechtigkeit durchaus voneinander abweichen können, ist nicht nur hier der Fall. Solche Dinge ziehen sich beständig durchs gesamte Leben und quer durch die Gesellschaft.

Glück Auf!
Dachstein

[NeusserGletscher]

Entscheidend ist gute Kommunikation! Sowohl an der Kasse als auch im Webshop könnte man z.B. auch frühmorgens (und ggf. am Vortag) auf zu erwartende wetterbedingte Einschränkungen hinweisen. Wer dann kauft, muss es selbst wissen.

Selbst in meiner aller liebsten Premium-Destination Zermatt muss ich immer wieder selbst die Windprognose vom Kleinen Matterhorn aufrufen um zu checken, ob die Verbindung nach Italien aufgeht oder nicht. Auf deren Pistenplan oder dem Wetterbericht habe ich dazu noch keine Info gefunden. Obwohl es so einfach wäre, dort eine Meldung zu hinterlassen, dass die Verbindung wegen Wind / Kälte / Schneeverwehung verspätet / gar nicht / höchst wahrscheinlich auf geht.

Manchmal frage ich mich, ob die Kreativ-Designer des Webseite überhaupt ihr Skigebiet kennen.

[Dachstein]

Manchmal frage ich mich, ob die Kreativ-Designer des Webseite überhaupt ihr Skigebiet kennen.

Hier stellt sich die Frage, wie gern man seinen Job macht und wie motiviert man ist. Einerseits wird ein Mitarbeiter, der seinen Job gerne macht, motivierter sein, als einer der seinen Job ungern macht, andererseits ist nun die Saison schon recht weit fortgeschritten, sodass eine gewisse Ermüdung beim Personal durchaus festzustellen ist. Und dann gibt es da noch die Tagesverfassung...

Glück Auf!
Dachstein

[hch]

Entscheidend ist gute Kommunikation! Sowohl an der Kasse als auch im Webshop könnte man z.B. auch frühmorgens (und ggf. am Vortag) auf zu erwartende wetterbedingte Einschränkungen hinweisen. Wer dann kauft, muss es selbst wissen.

In Nordamerika ist es ziemlich üblich, dass Skigebiete täglich aktuelle Lageberichte veröffentlichen: Der Wetterbericht und was das fürs Skifahren bedeutet, welche Lifte nicht laufen und warum, welches Pisten sind aus welchen Gründen geschlossen, welche Pisten sind frisch präpariert, etc. Das hilft unglaublich über den Skitag zu reflektieren. Habe ich bei uns leider noch nie gesehen.