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Dass die Bergbahnen erst mal die Schuld auf technisches Versagen lenken, der Hersteller auf betriebliche Fehler, ist verständlich. Mal sehen. Wenn es wirklich ausschliesslich der Wind war, macht mir das künftig mehr Sorgen.

Theo hat geschrieben: 19.03.2026, 18:55 Ganz unbekannt ist das Problem nicht und darum gibt es bei DM mittlerweile einen Nachrüstsatz für das in Fahrtrichtung vordere Drehrohr. Dieser Aufsatz soll verhindern dass das Drehrohr an einem Seilfänger hängen bleibt und die Klemme nicht aufgehebelt werden kann. Ob das bei allen Baujahren und Klemmengrössen ein Problem darstellt oder ob e da verschiedene Formen beim giessen gab und ob es auch unterschiedlich geformte Seilfänger gibt ist mir nicht bekannt.

Da stellen sich mir grad die Nackenhaare auf. Nach meinem Verständnis sollte so eine Klemme so konstruiert sein, dass sie in keinem, auch nicht eigentlich unzulässigem Betriebszustand, mit irgendwas kollidieren kann, was letztendlich zum Aushebeln der Klemme führen könnte. Dafür gibt es Computersimulationen und zur Not macht man halt praktische Versuche.

Wenn nun durch eine vergleichsweise simple Nachrüstung die Betriebssicherheit verbessert werden kann, wieso wird deren Einbau nicht zwingend vorgeschrieben?

benjamin hat geschrieben: 19.03.2026, 21:01 Boulevardmedien insinuierten mit Verweis auf eine Sust-Untersuchung aus dem Jahr 2021, dass es in der Vergangenheit ein Sicherheitsrisiko bei den Klemmen gab. Hier wird jedoch Äpfeln und Birnen verglichen. An der Unfallbahn ist ein anderes Klemmensystem in Betrieb als jenes, das in der Sust-Untersuchung im Fokus stand. Das neue System ist tausendfach eingesetzt. Das könne man nicht mit dem erwähnten System der Sust-Studie vergleichen.

Damit dürfte vermutlich dieser Artikel aus dem Blick gemeint sein: https://www.blick.ch/schweiz/zentralsch ... 94709.html

Damals ging es um Fälle bei der Garaventa AK-Klemme, hat also natürlich nichts mit der DT-Klemme zu tun. Es liegt in der Natur der Sache, dass ein Laie diesen Unterschied nicht erkennt. Allerdings sollte man sich das auch eingestehen und es wäre gute journalistische Praxis, einen Experten zur Verifizierung der Behauptungen zurate zu ziehen, bevor man einen solchen Artikel veröffentlicht.

Das Vorgehen beim Blick ist in dieser Hinsicht nicht zum ersten Mal problematisch. Schon 2021 hat man bei der Berichterstattung zu der Sust-Untersuchung einiges durcheinander geworfen. Damals wurden alle Garaventa-Sesselbahnen in der Schweiz unter Generalverdacht gestellt, nicht nur solche mit AK-Klemme. Als Quelle für diese Behauptung verwies man auf die Seilbahndatenbank von Bergbahnen.org. Ich hatte das Medium seinerzeit darauf hingewiesen, dass der Artikel sachlich falsch ist und um eine Richtigstellung gebeten, dass diese Angaben so auch nicht auf Bergbahnen.org verzeichnet sind. Daraufhin wurde in dem Artikel die Quelle entfernt, der Inhalt aber so belassen.

benjamin hat geschrieben: 19.03.2026, 21:01 CEO von Garaventa meint, dass zum Zeitpunkt des Unfalls starke, böige Winde herrschten, nach aktuellem Kenntnisstand wurde das betroffene Fahrzeug durch eine unerwartet kräftige Böe so stark ausgelenkt, dass es mit einer Stütze kollidierte und in der Folge vom Seil gerissen wurde.
Sust: Spuren an der Unfallstelle würden auf einen Zusammenstoss hindeuten. Dieser dürfte sich zwischen der Klemme und der Rollenbatterie an einem Masten ereignet haben, heisst es in dem Bericht weiter.

Sollte sich das bewahrheiten, ist die Absturzursache wohl exakt die gleiche wie an der Rotenfluebahn. Das ist insofern wirklich tragisch, weil es sich offensichtlich um ein bekanntes Problem handelt. Die Giovanola-Klemmen müssen auf Teufel komm raus aus den Skigebieten verbannt werden, weil sie keine Seilfänger passieren können. Dass die DT-Klemme aber scheinbar bei Wind schnell Probleme bekommt, auch schon nur eine normale Rollenbatterie zu passieren, das nimmt man dagegen einfach so hin? Finde ich schon bemerkenswert.

NeusserGletscher hat geschrieben: 20.03.2026, 07:53 Wenn nun durch eine vergleichsweise simple Nachrüstung die Betriebssicherheit verbessert werden kann, wieso wird deren Einbau nicht zwingend vorgeschrieben?

Genau dieser Gedanke ging mir auch gerade durch den Kopf. Zudem zeigt das ja, dass auch dem Hersteller bekannt ist, dass diese Klemme ein Problem hat.

NeusserGletscher hat geschrieben: 20.03.2026, 07:53 Nach meinem Verständnis sollte so eine Klemme so konstruiert sein, dass sie in keinem, auch nicht eigentlich unzulässigem Betriebszustand, mit irgendwas kollidieren kann, was letztendlich zum Aushebeln der Klemme führen könnte. Dafür gibt es Computersimulationen und zur Not macht man halt praktische Versuche.

Solche Computersimulationen hat einer meiner früheren Arbeitgeber, ein geräteproduzierendes Unternehmen außerhalb der Transportbranche, schon vor ~20 (!) Jahren eingesetzt, um Grenzbelastungen und die damit verbundenen Metallverformungen und Kollisionsmöglichkeiten zu simulieren. Tatsächliche Zerstörungen an solchen Geräten deckten sich mit den Simulationsergebnissen. D.h. DM und seine Mitbewerber haben diese Simulationsmöglichkeiten in der Konstruktion schon genau so lange.
Die DT-Klemme wurde laut KI allerdings bereits 1994 entwickelt. Ob es die Simulationsmöglichkeiten damals schon gab, entzieht sich meiner Kenntnis. Man kann bestehende Konstruktionen natürlich auch nachträglich durch die Simulation schicken.

Wäre dieser Unfall unter gleiche Bedingungen aus eurer Sicht auch mit einer monostabile Klemme möglich gewesen, oder sieht ihr dies als potenzieller Nachteil von bistabile (Totpunkt) Klemmen?

Aus meiner Sicht könnte ich mir vorstellen, dass Torsionfederstäbe nicht immer derartige Kraft bieten, ggü. von Schraubenfeder, wie sie nun auch wieder beim D-Line zum Einsatz kommen. Beides Totpunkt, aber anderes Federsystem.

Theo hat geschrieben: 19.03.2026, 18:55 Ganz unbekannt ist das Problem nicht und darum gibt es bei DM mittlerweile einen Nachrüstsatz für das in Fahrtrichtung vordere Drehrohr.

Spannend. Da stellt sich allerdings die Frage: Wenn das Problem bei DM intern bekannt ist, wieso wird sowas dann nicht überall Standardmässig bei Modelle mit gleichen System nachgerüstet? Und zwar auf Kosten vom Hersteller? Quasi wie bei eine Rückrufaktion zwecks Sicherheitsreparaturen von Autos. Oder anders, aber mit ein ähnliches Ziel, eine Art «Airworthiness Directives» wie bei Flugzeugen, allerdings dann für Seilbahnen?

Sie testen bereits wieder mit den Gondeln, wird grad ausgaragiert:

Ich arbeite in der Nähe und habe schon oft ein sehr schlechtes Gefühl gehabt,die Gondeln schaukeln sehr oft,die Strecke ist sehr windexponiert.Ich habe mir schon oft die Frage gestellt und das jetzt auch im Nachbarforum gelesen ob man hier nicht ein anderer Bahntyp hätte bauen sollen statt diese sehr windanfällige Einseilumlaufbahn.

Frans hat geschrieben: 20.03.2026, 12:46
Da stellt sich allerdings die Frage: Wenn das Problem bei DM intern bekannt ist, wieso wird sowas dann nicht überall Standardmässig bei Modelle mit gleichen System nachgerüstet? Und zwar auf Kosten vom Hersteller? Quasi wie bei eine Rückrufaktion zwecks Sicherheitsreparaturen von Autos. Oder anders, aber mit ein ähnliches Ziel, eine Art «Airworthiness Directives» wie bei Flugzeugen, allerdings dann für Seilbahnen?

Weil vermutlich nicht jede Bahn betroffen ist. Die UNI (-G) Bahnen sind eine standardisierte Type von Anlagen mit langsamer Evolution. Die Klemme ist in den 1990er entwickelt worden und hier gab es bedingt durch die lange Bauzeit leichte Veränderungen. Im Großen und Ganzen ist das System aber immer gleich bzw. ähnlich.
Was aber immer unterschiedich und bahnspezifisch ist, ist die Trasse und das Gelände. Und diese Prameter dürften einen doch einigermaßen großen Einfluss auf diese Problematik haben.

Hat jemand ein Foto, wo man die Trasse und das Gelände im Überblick sieht?

Glück Auf!
Dachstein

Theo hat geschrieben: 19.03.2026, 18:55 Bein den DT Klemmen wo es bei Wind zu einem Absturtz kam müsste dann noch Hohsaas dazu genommen werden.
Die Klemme war laut einem Bild im Blick nach dem Abstutz in geschlossenem Zustand, das muss aber nichts heissen nach den zahlreichen Überschlägen

Ganz unbekannt ist das Problem nicht und darum gibt es bei DM mittlerweile einen Nachrüstsatz für das in Fahrtrichtung vordere Drehrohr. Dieser Aufsatz soll verhindern dass das Drehrohr an einem Seilfänger hängen bleibt und die Klemme nicht aufgehebelt werden kann. Ob das bei allen Baujahren und Klemmengrössen ein Problem darstellt oder ob e da verschiedene Formen beim giessen gab und ob es auch unterschiedlich geformte Seilfänger gibt ist mir nicht bekannt.
Bei uns ist dieser Aufsatz an einer der Anlagen verbaut und für eine weitere bestellt, was mit den anderen fünf geplant ist weis ich nicht.

Das ist mir gestern ebenso in den Sinn gekommen. Als ich noch Verantwortlich von 48 DT108 Klemmen war, bekam ich von Garaventa ein Bulletin, worin stand, dass es einen Umbausatz gibt. Gesehen habe ich es selber bisher erst an der Videmanette. Umgebaut habe ich sie anschliessennd nicht, weil mit der Höhe Bergstation von 1400m die Bahn nicht akut Windgefährdet ist.

salvi11 hat geschrieben: 20.03.2026, 23:02 [...] bekam ich von Garaventa ein Bulletin, worin stand, dass es einen Umbausatz gibt.

Weißt Du noch, wann das (ungefähr) war?

Ich bin mir nicht mehr sicher, aber es müsste entweder Sommer 2023 oder 2024 gewesen sein.

Danke. Das ist wichtig. Die DT-Klemme wurde (laut KI) um 2016 von der D-Line-Klemme abgelöst. D.h. der Nachrüstsatz wurde 7-8 Jahre später angeboten, vorausgesetzt, das Bulletin von Garaventa deckt sich zeitlich mit der Markteinführung des Nachrüstsatzes.

Harzwinter hat geschrieben: 21.03.2026, 13:52 Danke. Das ist wichtig. Die DT-Klemme wurde (laut KI) um 2016 von der D-Line-Klemme abgelöst. D.h. der Nachrüstsatz wurde 7-8 Jahre später angeboten, vorausgesetzt, das Bulletin von Garaventa deckt sich zeitlich mit der Markteinführung des Nachrüstsatzes.

Hä, es wurden doch noch bis 2022 (Petit Pré Ovronnaz) oder so neue Bahnen mit DT-Klemme gebaut, oder?
Was mich jetzt auch interessieren würde: Hat der Gütsch-Express diesen Nachrüstsatz oder nicht? Dieser ist nämlich ein sehr ähnliches Modell und Baujahr und auch extrem windexponiert. Dort hatte ich schon sehr häufig Angst um meine Ski im Skiköcher und es ist schon oft in meiner Anwesenheit eine Gondel an den trichterartigen Klemmenfängern an der Ststionseinfahrt vor lauter Schaukeln kaum reingekommen

enviadi hat geschrieben: 18.03.2026, 16:50 Das Alter einer Anlage spielt bei den wenigsten Seilbahnunglücken eine Rolle. Auffallend ist allerdings die Häufung von Abstürzen bei Fahrzeugen mit DS- und DT-Klemmen von Doppelmayr in den letzten 20 Jahren.

Was für Klemmen waren das bei dem ganz neuen Wimbachexpress als eine am Seil "abgerutscht" ist?

biofleisch hat geschrieben: 21.03.2026, 14:25

enviadi hat geschrieben: 18.03.2026, 16:50 Das Alter einer Anlage spielt bei den wenigsten Seilbahnunglücken eine Rolle. Auffallend ist allerdings die Häufung von Abstürzen bei Fahrzeugen mit DS- und DT-Klemmen von Doppelmayr in den letzten 20 Jahren.

Was für Klemmen waren das bei dem ganz neuen Wimbachexpress als eine am Seil "abgerutscht" ist?

Der Wimbachexpress ist von Leitner und verwendet eine LPA Klemme. Dort war das Problem aber nicht eine rutschende Klemme, sondern dass eine Kabine an einer Stütze einfädelte. Diese Kabine verkantete aber nicht an der Klemme, somit wurde das Seil durch die Klemme durchgezogen. Das ganze ging so lange bis mehrere Kabinen an der Stütze aufgefädelt waren (die nachfolgenden Kabinen können ja nicht "überholen"). Irgendwann gab es dann eine Abschaltung von der Seillageüberwachung der betreffenden Stütze.

Ich bin mir bewusst, dass es spekulativ ist, was ich sage und möglicherweise damit auch etwas unfair. Auffällig finde ich, dass man bei recht eindeutiger Wettervorhersage, recht offensiv Vollbetrieb angeboten hat, wo man am Titlis zu anderen Zeiten häufig schon aus sehr nebensächlichen Gründen häufig vom Skibetrieb absieht. Jeder der das Gebiet ein wenig kennt, weiss, dass der Stellenwert der einheimischen Gäste gerade unter der Führung durch Norbert Patt eher gering ist. Ist der Grund vielleicht auch der, dass man angesichts der gigantischen Investitionen nervös geworden ist, weil diese ohne den zuverlässigen Zustrom der asiatischen Gäste wohl kaum zu amortisieren wären und man nun angesichts des Irankrieges sehen kann, dass es sehr wohl Szenarien geben kann, wo die asiatischen Gäste plötzlich ausbleiben können. Nun hat man plötzlich gemerkt, dass die einheimischen Gäste viel wichtiger Sind als angenommen und man hat versucht auf Teufel komm raus, alles zu öffnen, um möglichst viele Tagesgäste anzulocken?

FataMorgana hat geschrieben: 21.03.2026, 19:20Nun hat man plötzlich gemerkt, dass die einheimischen Gäste viel wichtiger Sind als angenommen und man hat versucht auf Teufel komm raus, alles zu öffnen, um möglichst viele Tagesgäste anzulocken?

Das halte ich tatsächlich für eine Fata Morgana...

Man hätte ja problemlos die PB statt die EUB laufen lassen können. Aber ich vermute, dass die Zunahme des Windes sehr plötzlich erfolgte. Hätte man früher eingestellt, wäre das Bashing nicht ausgeblieben. Ist immer eine Gratwanderung.

ski-chrigel hat geschrieben: 21.03.2026, 19:55 Man hätte ja problemlos die PB statt die EUB laufen lassen können. Aber ich vermute, dass die Zunahme des Windes sehr plötzlich erfolgte. Hätte man früher eingestellt, wäre das Bashing nicht ausgeblieben. Ist immer eine Gratwanderung.

So gnädig warst Du glaube ich noch nie mit dem Titlis. Ganz überraschend kam es nicht. Man hat schon um neun Uhr 93 km/ auf dem Titlis gemessen. Aber vielleicht war es insoweit überraschend, dass die Windspitzen plötzlich so weit unten aufgetreten sind.

Ja eben, der Wind am Titlis hat einfach sehr wenig mit dem Wind auf Trübsee oder Stand zu tun.
Ich bin nicht gnädig mit dem Titlis, aber die Problematik besteht bei jedem Gebiet und ich bin eher der, der findet, man stelle den Betrieb jeweils zu früh ein.

Dedesema hat geschrieben: 21.03.2026, 14:01

Harzwinter hat geschrieben: 21.03.2026, 13:52 Danke. Das ist wichtig. Die DT-Klemme wurde (laut KI) um 2016 von der D-Line-Klemme abgelöst. D.h. der Nachrüstsatz wurde 7-8 Jahre später angeboten, vorausgesetzt, das Bulletin von Garaventa deckt sich zeitlich mit der Markteinführung des Nachrüstsatzes.

Hä, es wurden doch noch bis 2022 (Petit Pré Ovronnaz) oder so neue Bahnen mit DT-Klemme gebaut, oder?

2016 ist wie oben gesagt die Antwort der KI auf die Frage, bis wann die DT-Klemme gebaut wurde. Ich freue mich über jeden besser informierten, persönlichen Hinweis zu den letzten Auslieferungen.

Harzwinter hat geschrieben: 21.03.2026, 21:03

Dedesema hat geschrieben: 21.03.2026, 14:01

Harzwinter hat geschrieben: 21.03.2026, 13:52 Danke. Das ist wichtig. Die DT-Klemme wurde (laut KI) um 2016 von der D-Line-Klemme abgelöst. D.h. der Nachrüstsatz wurde 7-8 Jahre später angeboten, vorausgesetzt, das Bulletin von Garaventa deckt sich zeitlich mit der Markteinführung des Nachrüstsatzes.

Hä, es wurden doch noch bis 2022 (Petit Pré Ovronnaz) oder so neue Bahnen mit DT-Klemme gebaut, oder?

2016 ist wie oben gesagt die Antwort der KI auf die Frage, bis wann die DT-Klemme gebaut wurde. Ich freue mich über jeden besser informierten, persönlichen Hinweis zu den letzten Auslieferungen.

Die D-Line ist nur für Fahrzeuge ab sechs Personen Fassungsvermögen konzipiert. Bei den wenigen kuppelbaren Vierern seit 2016 hat Doppelmayr bislang weiterhin das Modell Uni-G eingesetzt. Dabei kam auch die DT-Klemme zum Einsatz. Allerdings in der kleineren Form DT104, nicht DT108 wie bei der betroffenen Anlage am Titlis. Wie oft die DT108 nach 2016 noch zum Einsatz kam, muss ich nachschauen, aber allzu häufig war das nicht mehr der Fall. Auch bei den Nicht-D-Lines kam ab diesem Zeitpunkt meistens die A-Serie mit Schraubenfedern zum Einsatz (wie jüngst ja z. B. auch in Laax).

Hier noch ein Vid von Insta:



Gemäss dem Video sieht man, dass die Bahn gelaufen ist als die Gondel runterfiel (der Ruck in der Gondel).

Harzwinter hat geschrieben: 21.03.2026, 21:03

Dedesema hat geschrieben: 21.03.2026, 14:01

Harzwinter hat geschrieben: 21.03.2026, 13:52 Danke. Das ist wichtig. Die DT-Klemme wurde (laut KI) um 2016 von der D-Line-Klemme abgelöst. D.h. der Nachrüstsatz wurde 7-8 Jahre später angeboten, vorausgesetzt, das Bulletin von Garaventa deckt sich zeitlich mit der Markteinführung des Nachrüstsatzes.

Hä, es wurden doch noch bis 2022 (Petit Pré Ovronnaz) oder so neue Bahnen mit DT-Klemme gebaut, oder?

2016 ist wie oben gesagt die Antwort der KI auf die Frage, bis wann die DT-Klemme gebaut wurde. Ich freue mich über jeden besser informierten, persönlichen Hinweis zu den letzten Auslieferungen.

Die DT108 Klemmen sind weiterhin im Produktion, selbst nur in Österreich wurden nach 2016 noch 10 Anlagen mit DT108 Klemmen (Gebrauchtanlagen nicht gezählt) hergestellt und gebaut (bisher letzte ist die Kombibahn in Oberperfuss von 2024). Dann weitere z.B. in Polen oder bei uns in Tschechien (6-CLD/B Bílá von 2023 - die Klemmen sind schon von Herstellung mit dem Aufsatz ausgestattet - und eine weitere Anlage wird wohl noch 2028 gebaut) und recht viele Kabinenbahnen in China.

Das Bulletin zum Umbausatz kam also schon 2022 raus. Wurde jetzt bestätigt https://www.srf.ch/news/schweiz/unfall- ... uestung-ab