Die Welsh Highland Railway (Rheilffordd Eryri) und die Welsh Highland Heritage Railway – the railways which shouldn't exist.
Die WHR ist jene Eisenbahn, die es eigentlich gar nicht (mehr) geben sollte und nur Dank dem Mut, dem Durchhaltevermögen, den richtigen Leuten an den richtigen Stellen zur richtigen Zeit und viel Glück und Zufällen existiert. Kommen wir zum Geschichtlichen: die südlichen Urwurzeln der WHR liegen in der
Croesor Tramway, die 1863 als Pferdebahn zum Transport von Schiefer aus dem Cwm Croesor nach Porthmadog zum Hafen eröffnet wurde. Tramway ist hier nicht als Straßenbahn zu verstehen, sondern als Feldbahn / Grubenbahn.
Im Norden wurde wenige Jahre später (1877) von Dinas aus die North Wales Narrow Gauge Railways (NWNGR) bis Bryngwyn sowie die Stichstrecke Rhyd Ddu errichtet. Bereits kurz nach der Eröffnung wurde die Stichstrecke nach Rhyd Ddu zur Hauptstrecke aufgewertet und die Strecke nach Bryngwyn zur Stichstrecke degradiert. Der Personenverkehr wurde bis 1916 betrieben, Güterverkehr bis 1922. Zwischen Rdyd Ddu und Beddgelert gab es somit noch eine Lücke. Diese sollte mit dem Bau der elektrischen (!!!) Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway (PBSSR) geschlossen werden. Ab 1901 fanden hier umfangreiche Bauarbeiten in schwierigem Terrain statt, die jedoch durch den ersten Weltkrieg abgebrochen werden mussten.
Letztlich wurden die NWNGR und die PBSSR in die Welsh Highland Railway zusammengefasst, die 1922 gegründet wurde. 1923 wurde die Strecke zwischen Croesor Junction (wo die Strecke an die Croesor Tramway anschloss), Beddgelert und Rhyd Ddu fertig gestellt und der Gesamtverkehr auf der Strecke zwischen Dinas und Porthmadog aufgenommen. Die WHR litt Zeit ihres sehr kurzen Lebens an gravierenden Finanznöten, sodass die Bahngesellschaft bereits 1927 in Konkurs ging, jedoch unter Aufsicht eines Insolvenzverwalters vorerst weiterbetrieben wurde. Dieser verpachtete die Strecke für 42 Jahre 1934 an die benachbarte Ffestiniog Railway, die die Strecke fortan weiterbetrieb. Aber auch der FR war kein Glück beschieden. Bereits 1937 wurde der Personenverkehr eingestellt, kurz darauf der Güterverkehr. Da zwischenzeitig die Feinseligkeiten zwischen Nazi-Deutschland und Großbritannien ihren Anfang genommen hatten, war man um Stahl froh und so wurden die Gleisanlagen der WHR
abgetragen. Die Strecke wurde somit eingestellt und abgetragen, ohne formell stillgelegt zu sein. Die Strecke verkam mehr oder weniger zu einem Wanderweg oder wurde von der Natur zurück erobert.
Ende. Aus, Bericht ist fertig........ Stopp, halt, doch noch nicht, auch wenn es jetzt Jahrzehnte dauern sollte, bis wieder ein Zug die WHR befahren sollte.
Nachdem die Strecke abgetragen wurde, wurde 1944 die Liquidation der Gesellschaft beschlossen und dies dem Masseverwalter überantwortet. Er hatte eine Bahngesellschaft ohne Bahnlinie aber mit vielen Grundstücke zu liquidieren. Dies stellte sich jedoch schwerer als gedacht heraus: durch die Liquidationsorder konnte ohne Gerichtsbeschluss kein neuer Direktor für die Gesellschaft gefunden werden (die alten Direktoren starben mit der Zeit alle weg), noch konnten Schuldverschreibungen für gültig erklärt werden, noch konnten Anteile transferiert werden. Man war also in einer veritablen Sackgasse, und das „Pummerl“ (=Schwarzen Peter) hatte der Masseverwalter, der nun versuchen musste, den Gläubigern – die Strecke war in der Errichtung bedingt durch ihre Streckenführung mit mehreren Tunnels und Brücken entsprechend teuer, ja vor der Liquidation der Gesellschaft Geld zukommen lassen musste. Und so wurde der Beschluss gefasst, die Streckengrundstücke an den Höchstbietenden zu veräußern und danach die WHR zu liquidieren.
Nicht nur in Deutschland oder Österreich sind Eisenbahnen rechtlich komplizierte Konstrukte – auch in GB. Denn für die WHR gab es 1922 eine Light Rail Order. Und diese nach wie vor aufrechte Light Rail Oder als Gesetz verbot die Veräußerung von Grundstücken oder Vermögenswerten, die eine zukünftige Wiedereröffnung der Eisenbahn behindern könnte. Damit musste der Bahnkörper in einem Teil erhalten bleiben und alles, was man mit dem Bahnkörper machen konnte, war wieder eine Bahn drauf zu errichten – die aber offenbar niemand wirklich je gebraucht hatte.
Wie also aus dieser verfahrenen Situation rauskommen? Zwei Möglichkeiten gab es: die Stilllegung der Bahn, oder einen Abänderungsantrag über die Besitzverhältnisse, welches die Light Rail Order zulässt. Damit könnte zumindest die Streckengrundstücke auf einen neuen Eigentümer übertragen werden – die Light Rail Oder bliebe dann aber in Kraft und aus der Bahn müsste wieder eine Bahn bleiben.
Da jedoch nun die Strecke für lange Jahre ungenutzt war, erlosch die Betriebsbewilligung. Um die Bahn wieder in Betrieb zu nehmen, braucht es also auch eine neue Betriebsbewilligung, die Light Rail Oder schütze somit nur die Strecke an sich, jedoch nicht den Betrieb.
Das nächste Problem war – man hatte keinerlei Erfahrung mit solchen Abänderungsanträgen. Und so sah man die einzige Möglichkeit in der formellen Stilllegung der Bahnstrecke. Nur um das machen zu können, braucht man auch etwas Kapital, und die Gläubiger waren nicht bereit hier noch weiteres Geld nachzuschießen. Diese Kosten sollte der Käufer tragen. Tatsächlich war die Situation rechtlich so verfahren, dass die alte WHR Gesellschaft erst 2003 liquidiert werden konnte, lange nachdem der letzte Zug und wieder der erste Zug auf den zu diesem Zeitpunkt wiedererrichteten Streckenabschnitten fuhr.
In Porthmadog gibt es aber nun noch eine weitere Bahn, welche in der Zeit der rechtlichen Stilllegungsversuche der WHR gerettet wurde – die Ffestiniog Railway. Hier machten die Freiwilligen recht schnell gute Fortschritte und errichteten einen recht gut florierenden Tourismusbetrieb. Eine der ersten Ideen der Freiwilligen war, sie WHR zu kaufen, um die FR dann zu übernehmen – der etwas verzwickte rechtliche Status der WHR verhinderte das aber.
1961 gab es in Shrewsbury ein Treffen unter Ffestiniog Railway Volunteers, welches sich mit der Wiedereröffnung der WHR befasste. Der damalige Masseverwalter war ebenso zum Treffen geladen und bot die Strecke um 750 Pfund zum Kauf an. Ergebnis des Treffens war die Gründung der Welsh Highland Railway Society wenig später, mit dem ambitionierten Ziel die gesamte Strecke wieder aufzubauen. Die Reaktionen bei der FR war gespalten – einige begrüßten die Initiative, andere standen dem Ansinnen, eine Konkurrenz im Hinterhof zu schaffen, offen feindselig gegenüber. Die noch junge Vereinigung trat nun ihrerseits an den Masseverwalter heran und wollte die Strecke übernehmen. Nur, hier grätschte wieder die Light Rail Oder der WHR von 1922 rein: ohne offizielle Stilllegung oder einem Abänderungsantrag der Light Rail Oder kein Verkauf! Jedoch akzeptierte der Masseverwalter der WHR die neue Vereinigung potentieller Käufer und gestattete das Betreten der Strecke an einigen ausgewählten Punkten sowie vorbereitende Maßnahmen zur Streckensicherung.
Die Behörden reagierten wieder gespalten: das für den südlichen Streckenteil zuständige Merionethshire County Council war kooperativ und gestattete schnell die Bauarbeiten, das nördlich zuständige Caernarvonshire County Council erwies sich dem Ansinnen hinderlich.
Um die Strecke letztlich übernehmen zu können, benötigte man eine rechtlich fundierte Trägerschaft, somit gründete die Welsh Highland Railway Society eine Trägergesellschaft, die Welsh Highland Light Railway Limited (1964) – alles hätte nun sehr schnell gehen können. Es sollte aber nicht sein und die Sache scheiterte de facto in letzter Sekunde und an einer simplen Unterschrift. Die Gesundheit des Masseverwalters war angeschlagen, kurz nachdem man sich auf den Kaufpreis von 750 Pfund vertraglich vereinbart hatte und man den Verlauf in trockenen Tüchern wähnte, verstarb der Masseverwalter und die Causa wurde einem neuen Masseverwalter (dieses Mal in London) übergeben. Und dieser entschied, den Verkauf an die WHRL nicht durchzuführen, sondern an den Höchstbietenden zu verkaufen. Man hatte nun auch keinen Zugang zur Trasse mehr, sodass man ein Ausweichquartier suchen musste und fand dies im fernen Shropshire...
Bei der Suche nach dem Höchstbietenden forderte der neue Masseverwalter, dass jeder Käufer nachweisen können muss, die Mittel zu haben, um die Verbindlichkeiten der alten WHR zu übernehmen und auch die Stilllegung zu finanzieren, um rechtlich das Gleisbett überhaupt verkaufen zu können. Er wollte unter allen Umständen verhindern, dass das sperrige juristische Ding, welches die WHR nunmal war, nochmals auf dem Schreibtisch landete. Die WHLR Limited legte zwar ein Gebot, wurde aber von Mr. Green, der ein Gönner der Ravenglass and Eskdale Railway im Lake District war, überboten. Als dieser vom Ansinnen der Limited erfuhr, trat Green an die Limited heran und überzeugte sie, als Unterstützungsgruppe für den Wiederaufbau zu fungieren – diese willigte ein, da Green gemeinhin als Millionär bekannt war. Bevor es jedoch zur Unterschrift kam, kam Green in finanzielle Schwierigkeiten und fiel aus dem Bieterrennen. Somit beschloss die WHLR Limited noch einmal zu bieten.
Diese ganzen rechtliche Schwierigkeiten mündeten jedoch auch in die Übernahme der ehemaligen Übergabegleisanlagen der Normalspurstrecke in Porthmadog in den 1970er Jahren, den sogenannten Beddgelert-Sidings, um dort ein Eisenbahnmuseum zu gründen und von dort aus die Strecke wieder aufzubauen – sie grenzen an die Strecke der WHR.
Zusätzlich zu allen Unbill wurde nun in der Region noch eine Verwaltungsumstrukturierung durchgeführt, aus dem Merionethshire County Council und dem Caernarvonshire County Council wurde eines, das Gwynedd County Council (GCC). Dieses nahm jedoch im Laufe der Zeit eine weniger hinderliche Haltung gegenüber der Wiederaufbau der WHR ein als ihr Vorgänger. Sie erkannten die sinkenden Besucherzahlen der Region und suchten nach Ideen, diesem Trend ein Ende zu bereiten. Dies führte zur Idee, den nördlichen Streckenteil wieder zu errichten und das GCC trat an die WHLR Limited heran, von Porthmadog nach Norden umziehen sollte, um von Caernarfon aus die Strecke bis Rhyd Ddu wieder aufzubauen, was aber auch die Nutzung der mittlerweile stillgelegten Normalspurstrecke zwischen Dinas und Caernarfon erfordern würde. Die WHLR Limited stimmte dem zu. Bevor es jedoch zum Umzug von Porthmadog nach Caernarfon kam, änderte das GCC seine Meinung und präferierte nun den südlichen Streckenteil. Und so bliebt die WHLR in Porthmadog und errichtete einen Museumskomplex, welcher bis heute Bestand hat und etwa eine Meile Strecke. Der größte Erfolg der WHLR bisher ist hingegen zweifellos die Rettung und Restaurierung der originalen WHR Lok
Russell.
Genug Querelen? Nein, noch laaaaaaange nicht. Denn neben der eh schon rechtlich verzwickten Situation der alten WHR spaltete sich intern eine Gruppierung ab, die die gesamte Strecke betrieben haben wollte. Diese Mitglieder kauften ohne Wissen des Vorstandes mit eigenen Mitteln Anteile der alten 1922 gegründeten WHR. Der Vorstand erfuhr erst 1983 davon, als dieser das GCC jedenfalls als Partner sah und somit sah der Vorstand auch seine Bemühungen untergraben. Eine stürmische Versammlung war die Folge, infolge deren es zu einer Gründung eines Trusts kam, der die bereits erworbenen Anteile der alten WHR halten sollte.
Gleichzeitig gestattete der Vorstand, weitere Anteile zu erwerben und in den Trust einzubringen – der Vorstand müsse aber jedenfalls über Berichtlegung auf dem Laufenden gehalten werden, um nicht in die Gefahr zu laufen, die eigenen Bemühungen zu konterkarieren. Damit waren aber die Querelen noch lange nicht vorbei, denn die Fraktion, die die gesamte Strecke wiederaufgebaut sehen wollte, kaufe kurzerhand für 200 Pfund eine Gesellschaft von einer Strohfirma, die auf Gesellschaftsgründungen spezialisiert war. Es ist letztlich einfacher, eine bestehende Gesellschaft abzuändern, als wie neu zu gründen. Diese Gesellschaft namens Kembraive, die im Jahr 1983 gegründet wurde, hatte den Zweck des Handels mit Kleidung und Haustaltswaren (!!!!). Nur Tage vor einer außerordentlichen Generalversammlung änderte die Gesellschaft ihren Geschäftszweck auf den Erwerb von Grundstücken für den Bau einer Eisenbahn. Auch wurde der Name in Trackbed Consolidation Ltd (TCL) geändert. Unternehmenszweck der Gesellschaft war es, die alte WHR zu übernehmen und aus dem Konkurs herauszuführen. Ein Ansinnen, welches durch die Light Rail Oder von 1922 wohl zum Scheitern verurteilt gewesen wäre.
Im Grunde arbeiteten verschiedene Fraktionen gegeneinander. Die einen wollten mit dem GCC gemeinsame Sache machen, die anderen jedoch die ganze Strecke haben.
Während die einzelnen Gruppen nun gegeneinander unter einem Dach arbeiteten, wurde eine außerordentliche Generalversammlung einberufen, um den Mitgliedern die vorgeschlagenen Bedingungen des Pachtvertrags für das Gleis von Pen-y-Mount nach Pont Croesor nahezubringen und abstimmen zu lassen – eine breite Mehrheit war dafür.
Nur Tage danach jedoch schrieb die TCL an den Masseverwalter einen letter of intent, einen Versuch, alte WHR Gesellschaft aus dem Konkurs zu führen, zu starten und im Falle des Scheiterns, 10000 Pfund für die Trasse aufzubringen und diese dann dem Masseverwalter abzukaufen.
Der Masseverwalter wusste von dieser zweiten Gesellschaft offenbar nichts und konfrontierte nun die WHLR Limited damit. Recherchen deckten auf, dass die dass TCL in der Tat eine Tarnfirma für diejenigen, die die Gesamtstrecke haben wollten war – unweigerlich kam es zum Bruch und jene Mitglieder der WHLR Limited, die mit der TLC in Verbindung standen, wurden wegen Handeln zum Nachteil des Unternehmens ausgeschlossen. Nun folgte der nächste Eklat. Der Ausschluss erfolgte unter anderem deswegen, weil sich just die Ausgeschlossenen um Vorstandsposten in der WHLR Limited bewarben. Die Briefe, die sie über den Ausschluss informierten, kamen zu spät; so reisten diese zur kurz darauf folgenden Generalversammlung an. Ihnen wurde der Zutritt jedoch verweigert. All dies belastete fortan die Beziehungen der einzelnen Gruppierungen nachhaltig. Denn die TLC und die involvierten Personen hatten bereits große Aufwände getrieben, um zumindest 75% der Anteile und deren Besitzer zurückzuverfolgen und entsprechend viel Grundkapital der alten Gesellschaft zu erwerben. Der hohe Anteil lässt sich wiederum nur rechtlich erklären: mindestens 75% brauchte man, um die Insolvenz der alten WHR überhaupt abwenden zu können.
1984 fiel beim Massenverwalter die Entscheidung, das Gleisbett an die GCC zu veräußern. Er teilte diese Absicht der TCL mit, ebenso die Absicht, diese Absicht durch das Gericht genehmigen zu lassen. Darauf reagierte die TLC mit einem formellen Gläubigerversammlung, um ihren vorgeschlagenen finanziellen Umbau der WHLR-Gesellschaft zu versuchen – sie war ja Eigentümerin eines großen Teils der alten WHR Gesellschaft. Die Folge davon war, dass der Masseverwalter nicht zum High Court gehen konnte, bis das Ergebnis der Gläubigerversammlung bekannt war. Wieder wurde die Sache komplizierter. Die erste Gläubigerversammlung musste vertagt werden, weil das Verkehrsministerium, welches auch noch Anteile an der WHR besaß ankündigte, seine Anteile an den Höchstbietenden zu verkaufen. Diese wurden 1985 vom West Consortium (WestCo) gekauft – einem Konsortium einer separaten kleinen Gruppe von Mitgliedern der WHLR Limited, welches ähnliche Ansichten wie TCL hatten.
Mittlerweile mehrten sich aber auch die warnenden Stimmen, die die Meinung vertraten, dass die Idee, die das TCL verfolgte, rechtlich nicht umsetzbar sein könnte. Spoiler: diese warnenden Stimmen sollten recht haben.
Die TCL und ihre Verbündete hatten nun bereits über 60% der Anteile der alten WHR auf ihrer Seite, die Zeichen standen bei de nächsten Gläubigerversammlung auf das Erreichen ihrer Ziele. Würde nicht wieder in den letzten Sekunden jemand seine Meinung ändern; denn jene Anteile die man noch benötigte, waren im Besitz dreier Gemeinden. Und just vor der Abstimmung änderte einer dieser Anteilseigner noch seine Meinung, womit die erforderlichen 75% nicht erreicht werden konnten. Der Versuch, die alte WHR Gesellschaft zu retten, war somit gescheitert. Gottseidank, wohlgemerkt: denn bedingt durch die lange Untätigkeit der Gesellschaft gab es keinen Direktor mehr, der die formale Übertragung der Anteile an die TCL und WestCo hätte validieren können. Die Situation war somit immer noch verfahren.
Und wenn sich schon zwei streiten, warum dann nicht gleich drei?
Denn diese ganzen Vorgänge schürte aber Befürchtungen und Ängste bei der benachbarten FR. Eine zweite lange Schmalspurstrecke als direkte Konkurrenz zur eigenen Bahn? Nicht akzeptabel, hatte man gerade selber erhebliche Kosten, damit Schulden und Mühen auf sich genommen, um die FR wieder bis zu ihrem ehemaligen Endpunkt zu verlängern, der jedoch weniger attraktiv erschien als wie Beddgelert, welches die WHR erschließen sollte. Gleichzeitig hatte die FR 60 hauptamtlich Bedienstete, war somit einer der größten Arbeitgeber der Region und kämpfte mit einem Fahrgastrückgang.
Somit waren aus Eisenbahnfreunden von nebenan veritable Eisenbahnfeinde geworden, der WHR Wiederaufbau wurde als Gefährdung des eigenen Betriebes angesehen und musste folglich verhindert werde. Dies gipfelte sogar darin, dass die FR dem Konkursverwalter, der ja immer noch die alte WHR verwaltete, in den 1980er Jahren ein vertrauliches Angebot zum Kauf der alten WHR Trasse unterbreitete. Dieses Angebot, in weiterer Folge als „buy to keep shut“Politik der FR bekannt geworden und aus der Korrespondenz ging eindeutig hervor, dass die FR unter allen Umständen bestrebt war, eine weitere große Touristikbahn quasi in ihrem Hinterhof zu verhindern. Und koste es auch 16000 Pfund (was zu diesem Zeitpunkt eine ordentliche Stange Geld war und einem Gegenwert von knapp 90000 Pfund im Jahr 2025 entspricht – was an die 100000 Euro sind). In weiterer Folge bedeutete dies aber auch Repressalien, den sich die FR bedingt durch ihr publik gewordenes geheimes Angebot ausgesetzt sah. Auch so kann man sich eine Reputation ruinieren.
Das geheime Angebot war nicht erfolgreich, und der Masseverwalter war bestrebt, wollte er die WHR doch endlich vom Tisch haben, an das Gwynedd County Council (GCC) verkaufen. Der FR wurde klar, dass ihr Angebot wenig Aussicht auf Erfolg beschieden war, solange das GCC im Spiel war. Und so gingen die Eskapaden weiter – die FR bat 1988 um ein Treffen mit dem GCC, ohne dies überhaupt über den Inhalt des Treffens vorab zu informieren. Die grundsätzliche Absicht der FR bei diesem Treffen scheint gewesen zu sein, den GCC zu überzeugen, aus dem Bieterverfahren auszusteigen. Damit hätte die FR ihrerseits bessere Chancen und gegebenenfalls auch freie Bahn gehabt. Als Alternativlösung schwebte der FR vor, dass das GCC das Gleisbett der WHR erwirbt, um damit alles andere zu tun als eine Eisenbahn aufzubauen. Als Draufgabe bot die FR sogar an, das Gleisbett zu kaufen und es dem GCC zu überlassen, jedoch mit der Auflage, nie wieder einen Zug darauf fahren zu sehen – obwohl da ja der einzige Zweck des Gleisbettes sein konnte. Weiters wurde strikte Vertraulichkeit verlangt und schon gar nicht sollten die anderen Museumsbahner darüber informiert werden.
Der GCC spielte hier aber in weiser Voraussicht nicht mit und bekräftigte 1989 seine Partnerschaft mit der WHLR. Zusätzlich signalisierte der GCC, dass es bereit sei, den geplanten Kauf des Gleisbetts vom Masseverwalter um einen Pfund durchzuführen, nötigenfalls auch mit dem Masseverwalter vors Gericht zu ziehen, um den Verkauf zu genehmigen.
Dies brachte nun die FR gen Jahresende1989 in die Bredouille. Ginge die Sache tatsächlich vor den Richter, müsste der Masseverwalter alle Bieter, also auch die Geheimen, offenlegen. Der FR blieb folglich nichts mehr anderes übrig, als sich zu offenbaren, wenn man tatsächlich weiter das Interesse an der WHR Trasse verfolgen wollte. Wiederum ergriff die FR die Initiative und bat um ein Treffen mit dem GCC. Letzteres war aber auch nicht untätig gewesen; und legte der FR bei diesem Treffen eine Studie vor, dass von Porthmadog ausgehend auch zwei Touristikbahnen Erfolg haben können und dies auch so fördern wolle. Buy to keep shut – der Zug war abgefahren.
Darauf hin vollzog die FR eine 180 Grad Kehrtwende. Allerdings bestanden, bedingt durch die Vorgeschichte erheblich Zweifel an der nun geäußerten Intention. Die FR schlug vor, das Gleisbett zu kaufen, und der WHLR zu verpachten. Infolgedessen drängte der GCC die FR, mit der WHLR zu sprechen.
Über den Jahreswechsel 1989/90 kontaktierte die FR die Gegenseite, legte ihre Identität im Bieterverfahren dar und versuchte sich zu erklären. Gleichzeitig offenbarte sie den auch dem GCC übermittelten Vorschlag. Zeitgleich hatte aber auch die WHLR die Baugenehmigung von ihrem Grundstück in Pen-y-Mount bis Pont Croesor in der Tasche und gemeinsam mit dem GCC einen Entwurf der Light Rail Order erarbeitet.
Aufgrund der ganzen Vorkommnisse blieb ein grundlegendes Misstrauen gegenüber der FR bestehen. Die FR behauptete nun ja im Gegensatz zur Vergangenheit, sie wolle nun für den Wiederaufbau der Bahn arbeiten, hatte aber seit der Abgabe ihres geheimen Gebots gar nichts darüber gesagt.
Zuzüglich erhielt die WHLR vom GCC das Memo jenes Gespräches zugespielt, in welchem die FR dem GCC das „buy to keep shut“ vorschlug. Nun ging die WHLR in die Offensive. In einer veröffentlichten Erklärung warf man der FR vor, sich in fremde Angelegenheiten einzumischen und forderte die FR auf, das Gebot zurückzuziehen. Damit war der geheime Bieter öffentlich genannt – der Schock über die Vorgänge in Porthmadog schlug in der Szene wohl wie eine Bombe ein.
Die prinzipiell erfolgreiche FR hatte sich ein veritables Eigentor geschossen und die FR folglich in starker Erklärungsnot, was aber die Vorbehalte nicht minderte; selbst die Fachpresse schoss nun deftigen Leitartikeln gegen die FR.
Das Angebot der Verpachtung an die WHLR wurde von dieser abgelehnt und die Situation verfahrener als verfahren. Die letzte Möglichkeit, die die FR hatte, wäre die Gerichtsentscheidung anzufechten, was sich aber auch als unmöglich, da man keine Parteienstellung hatte.
Da aber die FR ihrerseits ja eine Kehrtwende vollzogen hatte, bestanden nun Schnittmengen mit der TCL und WestCo, folglich ging man aufeinander zu und gebar wohl auch aus der Not heraus die Idee, sich zusammenzuschließen. Dazu sollten TCL und WestCo ihre Anteile der FR überschreiben. Damit wäre die FR in der Lage, Parteienstellung im Gerichtsverfahren um die Abwicklung der WHR zu erlangen und um die Aussetzung des Verkaufs des Gleisbetts zu erwirken. Damit hätte die FR Zeit, einen finanziellen Umbau der alten WHLR Company zu versuchen – unter Verwendung der von TCL festgelegten Strategie. Der Deal umfasste aber auch, dass die FR die WHR wieder in der gesamten Länge herstellen und betreiben (!) musste.
Der Plan der FR sah vor, die Strecke von Norden her, wieder zu errichten. Zuerst der Abschnitt Dinas Caernarfon, der historisch nie zur WHR gehörte, jedoch mit dem bekannten Castle Caernarfon eine Touristenattraktion erschloss. Dies war also eine völlige Änderung in der Politik der FR-Politik und das neue leitende Personal war deutlich positiver gegenüber dem WHR eingestellt als das Personal zu früherem Zeitpunkt. Darüber stellte die FR Mittel bereit, um die Arbeiten für die notwendigen Planungsanträge vorzubereiten. Jedoch war ja immer noch das GCC im Spiel, an welchen der Masseverwalter nach wie vor verkaufen wollte.
1991 kam es schließlich zum Gerichtsverfahren um die Veräußerung der Strecke. Die FR hatte nun ja Parteinstellung und brachte zwei Anträge ein: einerseits die Veräußerung der GCC aufzuschieben, um der FR die Möglichkeit zu geben, die Gesellschaft der alten WHR entsprechend umzustrukturieren und andererseits die Validierung der Übertragungen von Aktien und Anleihen der WHLR Company an FR anzuordnen Der Richter jedoch entschied, dass die Strategie der FR nicht aufgehen konnte. Man fiel nun trotz Warnungen darauf rein, dass niemanden bei der alten WHR gab, der einem Gerichtsbeschluss zur Validierung von Anteilsübertragungen nachkommen konnte, und das Gericht hatte keine Befugnis, das Mitgliederverzeichnis selbst zu ändern Ein veritabler Formalfehler sozusagen. Und der mit Ansage und Anlauf. Der Richter aber sah einen Ausweg aus der verfahrenen Situation: ein Abänderungsantrag (der weit vorher ja noch ausgeschlossen wurde!) Mit Hilfe diesem konnte Light Rail Order mit ihren verbleibenden Befugnissen der alten WHR-Gesellschaft auf den erfolgreichen Antragsteller übertragen werden, womit dem neuen Inhaber der Light Rail Order das ausschließliche Recht zustand, das Gleisbett vom Massenverwalter zu kaufen. Gleichzeitig stellte der Richter aber auch klar, dass zum Bau und Betrieb eine neue Bewilligung erforderlich wäre. Weiters vertagte der Richter das Verfahren und gestattete so den Parteien, einen Übertragungsantrag zu stellen. Dem GCC stand der Richter wiederum skeptisch gegenüber, weil er über deren Absichten mit der Strecke hinter Pont Croesor im Unklaren geblieben war.
Im Grunde war man nun zwar einen aber doch keinen Schritt weiter. Man wusste nun, dass der Ansatz der TCL zum Scheitern verurteilt war, und damit auch jener der FR. Damit hatte die WHLR mit ihrem Ansatz recht gehabt. Es existierten aber dennoch weiterhin zwei konkurrierende Gruppen: die WHLR und die FR – beide wollten die Bahn nun wieder aufgebaut wissen. Zusammenarbeit? Schwierig, bei all den Vorgeschehnissen. Folglich stellten beide Seiten nun ihrerseits einen Antrag auf Übertragung, wobei beide Anträge eindeutig das Ziel des Wiederaufbaues der Gesamtstrecke umfassten.
So kam es zu einer öffentlichen Anhörung, welche sich mit der Sache umfassend befasste und im wesentlichen zwei zentrale Punkte klären musste: war ein Wiederaufbau überhaupt im öffentlichen Interesse und wenn ja, wer darf ihn nun ausführen?
Die FR stand nun mit dem Rücken zur Wand, da es ja etliche Evidenzen gab, dass sie nicht die Strecke wiederaufbauen, sondern eine konsequente „buy to keep shut“ Politik betreiben wollte und ernsthaft am Willen der FR zweifeln ließen. Dies begegnete die FR ihrerseits wiederum mit einer rechtlich bindenden Vereinbarung mit dem GCC: falls sie die Strecke übertragen bekommt, verpflichtet sich die FR binnen 5 Jahre mit dem Streckenwiederaufbau zu beginnen. Andernfalls muss die FR die Gründe an das GCC abgeben.
Nach einer mehrwöchigen Anhörung stellte der Untersuchungsausschuss fest, dass das öffentliche Interesse des Wiederaufbaues der WHR zu bejahen sei und sprach sich für den Antrag des GCC und der WHLR aus. Als Entscheidungsgründe nannte er, dass die Unterstützung der Gebietskörperschaften ein großer Vorteil bei der Bewältigung von Planungs- oder Umweltproblemen beim Wiederaufbauprozess sein können. Ebenso stünden Gebietskörperschaften höhere finanzielle Mittel bereit, gleichzeitig hatte die WHRL Limited ja schon einiges in Porthmadog investiert. Seine Empfehlungen übermittelte er ans Verkehrsministerium, das die letzte Entscheidungshoheit hatte
Ein Sieg für die WHRL Limited war also zum Greifen nahe. Und wurde wieder in letzter Sekunde zunichte gemacht. Denn das in einer konservativen Regierung arbeitende Verkehrsministerium sah in der öffentlichen Beteiligung ein Risiko für den Steuerzahler, den man unter allen Umständen verhindern wollte. Beim Plan der FR gäbe es das Risiko für den Steuerzahler nicht. Und so präferierte das Verkehrsministerium entgegen der Empfehlung des Ausschusses für den Vorschlag der FR. Diese Entscheidung führte wiederum zu erheblicher Kritik und es gab Stimmen, die behaupteten, dass die FR ihre Kontakte zu den Conservatives spielen hatte lassen, um den Vorzug zu erhalten.
Die WHLR Limited erwog, gegen die Entscheidung zu berufen, hatte aber keine Garantie auf Erfolg noch das entsprechende Kapital dafür und stand nun gewissermaßen mit leeren Händen da. Die FR ihrerseits begann umgehend mit der Phase 1 ihres Plans des Wiederaufbaues – dem nördlichen Streckenteil Dinas – Caernarfon – dazu gründete sie die Welsh Highland Light Railway als Tochtergesellschaft der FR. Dieser Streckenteil war früher bereits eine alte Eisenbahnstrecke, zuerst die kapspurige Nantlle Railway, welche später von der Normalspurstrecke der LNWR abgelöst wurde. Nun wurde hier zum dritten Mal eine Eisenbahn gebaut, und jetzt mit der Spurweite von 597mm. Dieser Streckenteil konnte 1997 eröffnet werden – und zwar noch unter einer der letzten Light Rail Oder.
Nach dem Gerichtsurteil von 1991 war klar, dass man neue Bewilligungen für die ursprüngliche Strecke von Dinas nach Porthmadog brauchen würde. Die FR ihrerseits musste nun unter dem Transport and Works Act, der die Light Railway Act ablöste, eine Baubewilligung erlangen. Hier grätschte aber die Parlamentswahl dazwischen und man sah sich mit neuen Ansprechpartnern in London konfrontiert. Zusätzlich gingen über 350 Einwände gegen das Projekt des Wiederaufbaues ein. Viele betrafen vor allem die Stadtquerung von Porthmadog. Der mächtigste Gegner war die Straßenbauabteilung, welche Einwände gegen die Mitbenutzung der Britannia Bridge in Porthmadog hatte. Gleichzeitig hatte auch die unterlegene WHLR Limited Einwände gegen das Projekt, diese hatte ja schon ein kurzes Stück Strecke aufbauen können. Wiederum musste eine öffentliche Verhandlung anberaumt werden.
In der Verhandlung erklärte die WHLR Limited, dass die Strecke durch die Stadt als nicht nötig erachtet werden, da sie der FR ihre Betriebsstrecke von Pen-y-Mont nach Porthmadog WHR bei angemessener Beteiligung der FR zur Verfügung stellen könnte. Dies würde aber bedeuten, dass die FR und die WHR über keine direkte Gleisverbindung verfügen würden, was sich negativ auf die Betriebsführung auswirken könnte. Gleichzeitig müssten die Züge dann von Pen-y-Mont bis Porthmadog auf fremder Infrastruktur fahren, womit sich die FR der Gefahr ausgesetzt sah, mit im Grunde noch erbitterten Gegnern verhandeln zu müssen, ohne eine Alternative zu haben. Alleine dies wollte die FR vermeiden. Und so versuchte die FR, über Verhandlungen mit der Gengenseite, diese zum Zurückziehen ihrer Einwände zu bewegen. Die Hauptstreitpunkte in diesen Verhandlungen lassen sich wie folgt umreißen: Unter welchen Bedingungen die WHR Limited (ex WHLR Limited) einen Abschnitt der WHR bauen darf und unter welchen Bedingungen die Zugangsrechte die Züge der WHR Limited stehen würden. Darüber hinaus war man auch bei der Verwendung des Namens Welsh Highland Railway uneins – diese hatte sich die WHR Limited als Markenname eintragen lassen. Die Gespräche standen wohl einige Male auf der Kippe, jedoch drängte die Zeit. Die öffentliche Anhörung war bereits anberaumt und das Datum dieser rückte unaufhörlich näher. Tatsächlich konnte man sich nun einigen: die WHR Limited zog ihren Einspruch zurück. Im Gegenzug dufte die WHR Limited die Strecke bis Pont Croesor mit Unterstützung der FR wieder aufbauen. Gleichzeitig durfte die WHR Limited die Strecke bis Pont Croesor betreiben, bis die FR ihrerseits die Strecke von Norden kommend bis Pont Croesor fertig gebaut war. Danach hatte die WHR Limited das Recht, die gesamte Strecke mit ihren Fahrzeugen zu befahren.
Die öffentliche Anhörung begann im Dezember 1997 und führte zu einem formellen, rechtlich bindenden Vereinbarung: darin wurde rechtlich bindend festgelegt, dass die FR unter der Voraussetzung, dass die Genehmigungen erteilt werden, mit dem Wiederaufbau in Dinas beginnen würde, während die WHR Limited ihre Strecke bis Pont Croresor ausbauen darf. Einschränkend wurde festgehalten, dass dass der Wiederaufbau im Porthmadog erst starten darf, wenn die FR ihren Aufbau bis Waunfawr vorangetrieben hatte. Ein Zeitrahmen für die Pont Croesor Extention wurden nicht genannt, nur as soon as practicable war vereinbart. Auch wurde festgehalten, dass die Bahnstrecke im Norden vorerst Welsh Highland Railway (Caernarfon), jene in Porthmadog mit Welsh Highland Railway (Porthmadog) heißen sollte. Man hoffte, dass mit der Vereinbarung einerseits die erbitterten Feindseligkeiten beider Parteien beseitigt werden konnten, andererseits hoffte man auf eine zweite Touristikattraktion in Porthmadog.
Zur allgemeinen Überraschung stellte der Leiter der Verhandlung abschließend fest, dass es keine ausreichenden Gründe gebe, eine Eisenbahn im Nationalpark wiederaufzubauen. Abermals overrulte London eine Ausschussentscheidung, da man in London der Auffassung war, dass die Vorteile außerhalb des Nationalparks die Nachteile im Nationalpark deutlich überwogen. Zu guter Letzt machten auch noch die Bauern der Region mobil, die massive Eingriffe in ihre Ländereien fürchteten. Die Bahn zerschnitt ja Grundstücke, es brauchte Querungen und Brücken. Zwar brachte dies eine weitere Verzögerung mit sich, die Einsprüche wurde jedoch abgelehnt.
Und so konnte nun endlich, Jahrzehnte, nachdem der letzte Zug auf der Strecke gefahren war und Jahrzehnten von Querelen und Streitigkeiten mit dem Wiederaufbau der WHR begonnen werden.
Die FR begann nun, von Dinas ausgehend die Strecke zuerst bis Waunfawr (Phase 2, Eröffnung August 2000); dann bis zum Scheitelbahnhof Rhyd Ddu (Phase 3, Eröffnung 2003); aufzubauen. Für den letzten Streckenteil der Phase 4, also Rhyd Ddu – Beddgelert – Porthmadog gründete die FR eine neue Tochtergesellschaft (die wievielte nun? Übersicht habe ich schon lange keine mehr), die Welsh Highland Railway Construction Company, Beddgelert wurde im April 2009) erreicht Hafod y Llyn im Mai 2009) und Pont Croesor im April 2010. Porthmadog letztlich im Jänner 2011. Der letzte Teil schloss wiederum jenen durch die WHR (Porthmadog) errichteten Streckenteil ein. Besonders erwähnenswert hierbei ist, dass 25 Meilen Eisenbahnstrecke faktisch neu gebaut wurden. Den Unterbau stellten Unternehmer aus der Region her, den Gleisbau aber erledigten zu 100% Freiwillige.
War zwischen Dinas und Porthmadog die Strecke gut nutzbar, war die dies die alte Ortsdurchfahrt nicht mehr. Neben der dichten Bebauung und dem Glaslyn gibt es noch die Regelspurstrecke nach Pwllheli, die es kurz vor dem Bahnhof Porthmadog zu kreuzen galt. Network Rail stand dem Ansinnen wohlwollend gegenüber und so entstand in Porthmadog im Zuge des
cross town rail links die einzige niveaugleiche Normalspur – Schmalspurkreuzung auf den britischen Inseln die
Cae Pawb crossing. Die Kreuzung ist allseits signalgesichert, die Freigabe der Kreuzung für WHR – Züge erfolgt durch das Stellwerk der Normalspurstrecke.
Um nun Porthmadog Harbour Station der FR zu erreichen, musste die Strecke weiter nach Osten verschoben werden und führt nun zwischen den Parkanlagen beim Llyn Bach und den Häusern von Porthmadog zur Britannia Bridge. Somit ersetzt der cross town rail link die alte
Junction Railway, welche in den 1920er und 1930er Jahren die WHR und die FR verband.
Über den technischen Wiederaufbau gibt es auch eine Dokumentation in zwei Teilen, welche auf Youtube zu finden sind und die ich gerne verlinken möchte:
Teil 1
Teil 2
Wer nun also verständlicherweise eine kleine Lesepause braucht und sich gut eine halbe Stunde pro Teil berieseln lassen will, kann dies nun gerne tun. Will wer noch mehr über den Wiederaufbau lesen, in der Literaturliste am Ende dieses Schriftstücks findet sich ein Buch zu dem Thema.
Unterm Strich zeigt diese sich über mehrere Jahrzehnte erstreckende Geschichte des „battel for the Welsh Highland Railway, wie kreativ die Handelnden seinerzeit waren wenn es um den Wiederaufbau einerseits zu bewerkstelligen, aber auch ums Verhindern selbigen andererseits. Mittlerweile ist Ruhe in der Region eingekehrt – die Ffestiniog and Welsh Highland Railway sind ein Leitbetrieb für die gesamte Region (womit das GCC mit seiner vertretenen Ansicht recht hatte); die
Welsh Highland Heritage Railway betreibt nach wie vor ihr Museum auf dem Geländes der Beddgelert sidings und fährt mit ihren Fahrzeugen zu besonderen Anlässen auf der WHR. Stand 2025 ist die originale Lok Russel der WHHR außer Betrieb, da die Kesselfrist abgelaufen ist, die Lok bekommt gegenwärtig eine Hauptuntersuchung.
Und so ganz nebenbei ist mit der wiederaufgebauten Welsh Highland Railway die längste Museumsbahn in Großbritannien aus der Traufe gehoben worden – mit einer Streckenlänge von 25 Meilen (um die 40 Kilometer), wobei gemeinsam mit der Ffestiniog Railway (Streckenlänge 13.5 Meilen Länge, also knapp 22 km Streckenlänge) ein Schmalspurnetz in Snowdonia von über 60 km Streckenlänge entstand – etwas, was auch international seines Gleichen suchst.
Was aber auch seinesgleichen sucht, sind die Lokomotiven der WHR. War der alten WHR kein Erfolg beschieden (und kurze Züge mit kleinen Loks reichten aus), so musste man, um erfolgreich bestehen zu können, eine Nummer größer denken. THINK BIG, nicht nur das die Zuglängen angeht. Die Ffestiniog Railway selber hatte keine passenden Fahrzeuge außer einer einzigen Lok, der K1.
Die 1909 gebaute
K1, eigentlich K1/K2 ist nun selber ein sehr interessantes Gefährt – sie ist die allererste je gebaute Lok der Bauart Garratt. Sie wurde zusammen mit einer Schwesterlok, der K2 von Beyer Peacock für die North East Dundas Tramway in Tasmanien gebaut und gehört als
Verbundlokomotive (engl.: compound engine) zur seltenen Gattung der Verbundgarrats. Sie hat damit ein Hochdrucktriebwerk und ein nachgeschaltetes Niederdrucktriebwerk, welches durch ein langes Überströmrohr zwischen den beiden Fahrwerken verbunden ist.
Bereits 1929 wurden die K1 und die K2 aufgrund mangelnder Nachfrage abgestellt. 1947 wurde die K1 letztlich vom Hersteller zurückgekauft. Dabei bediente man sich an beiden Loks – aus den jeweils besseren Teilen wurde aus der K1 und der K2 eine Lok gebaut und die Reste verschrottet. Die Fahrwerke kamen von der K1, die Kessel und Brückenrahmen wiederum von der K2. Die Lok ging also zurück zu Bayer Peacock und wurde dort in die hauseigene Museumssammlung aufgenommen. Allerdings wurde man im Laufe der Zeit der Lok wohl auch überdrüssig. Ein Versuch, die Lok zum einem Firmenjubiläum betriebsfähig aufzuarbeiten scheiterte, ein Verkauf an das Narrow Gauge Railway Museum scheiterte aufgrund der nicht erfüllbaren Forderung, die historisch wertvolle Lokomotive geschützt unterzustellen.
1965 war es aber auch mit der Firma Bayer Peacock vorbei. 1966 kaufte die FR die Lok mit Hilfe der Ffestiniog Railway Society und stellte sie als nicht betriebsfähiges Ausstellungsstück in der Porthmadog Harbour Station aus. Danach wandere die Lok in die Langzeitaufbewahrung. Die Lok war schlicht zu groß für das sehr kleine Lichtraumprofil der FR. Letztlich wurde 1976 die Lok als Dauerleihgabe York ins National Railway Museum gebracht und dort als Meilenstein britischer Ingenieurskunst ausgestellt. Die Lok erhielt noch eine kosmetische Aufarbeitung und grauen Fotolack und und viele Eisenbahnfreunde dachten, dass das der finale Platz für die Lok sein würde. Wäre da nicht der Wiederaufbau der Welsh Highland Railway hinein gegrätscht.
Da man für diese Strecke entsprechende Loks braucht, entsann man sich der K1 und holte die Lok nach Wales zur betriebsfähigen Aufarbeitung zurück. Nach verschiedenen Stationen in verschiedenen Werkstätten wurde die Lok schließlich 2004 nach Dinas zur Inbetriebnahme überstellt. Da die Lok aufgrund ihrer Verbundbauweise vergleichsweise komplex ist, dauerte die Wiederinbetriebnahme letztlich bis 2006. So hatte die Bahn zumindest mal eine für ihre Zwecke brauchbare und historisch wertvolle Lok.
Zu einem stabilen Betrieb einer 40 km langen Strecke braucht es aber weit mehr als nur eine Lok. War die K1 das THINK BIG; ging es nun ans THINK EVEN BIGGER. Die K2 war ja schon lange verschrottet.
Fündig wurde man am anderen Ende der Welt, in Südafrika. Hier gab es große Schmalspurnetze mit 610mm Spurweite und entsprechend große und leistungsfähige Lokomotiven. Letztlich bekam die WHR aus Südafrika von den
South African Railways 5 NGG 16, 2 NG 15 und zwei ursprünglich von den Consolidated Diamond Mines of Namibia vierachsige Mittelführerstandsdieselloks, die die SAR übernommen hatte.
Im einzelnen sind dies folgende Lokomotiven:
Garratts
NGG 16 No 87
NGG 16 No 130
NGG 16 No 138
NGG 16 No 140
NGG 16 No 143
Interessant ist auch, dass die NGG 13 und die verbesserte16 von drei verschiedenen Herstellern gebaut wurden: Hanomag, Bayer Peacock und Cockerill, wobei sich die Bauzeit der insgesamt fünf Baulose von 1927 bis 1958 erstreckt. Im Grunde aber ist die NGG 13 bzw. NGG 16 eine deutsche Konstruktion. Die Loks 130, 138, 140 und 143 der WHR sind allesamt der letzten Bauserie von Bayer Peacock zuzuordnen und somit vergleichsweise jung, die 89 von Cockerill datiert aus dem Jahr 1936 und ist somit deutlich älter. Die bereits vorgestellte
No. 60, Drakesberg auf der Vale of Rheidiol Railway wiederum ist eine originale Hanomag Garratt aus dem Jahre 1927 und entstammt somit der ersten Serie.
Wer nicht so weit reisen möchte, um eine dieser Schmalspurgiganten zu sehen, dem sei ein Besuch im
Deutsche Technikmuseum in Berlin empfohlen. Hier steht die NGG 13 No. 78 (Hanomag) im Lokschuppen zur Besichtigung ausgestellt. Im Übrigen ein sehr sehenswertes Museum, nicht nur was Eisenbahnen anbelangt. Und ist die K1 prinzipiell schon deutlich größer als eine klassische 600mm Lok, sind die Südafrikanerinnen noch einmal eine deutliche Steigerung in der Größe, Ausmaßen und Gewicht, zählen sie zu den schwersten und stärksten Lokomotiven, die man für diese Spurweite je gebaut hat. Gleichzeitig sind sie die größten Loks für diesen Spurweitenbereich.
Warum aber gibt es solche Lokgiganten auf Feldbahnspurweite überhaupt? Schlicht, weil in Südamerika die Spurweite 610mm weit verbreitet war und man hier auch lange Strecken mit dieser Spurweite überwand – die Strecke Port Elizabeth nach Avontuur beispielsweise weist eine Entfernung von 280 km bzw. 174 Meilen auf – was weiter als die Entfernung von Berlin nach Hamburg (Luftlinie) ist. Die Loks brauchen, um solche Distanzen zu bewältigen, entsprechend große Wasser- und Brennstoffvorräte. Gleichzeitig weisen Schmalspurbahnen deutlich engeren Bogenradien als Normalspurstrecken auf. Was lag also näher, als das erprobte Fahrwerkskonzept der K1 eine Nummer größer zu bauen? Heraus kamen eben die Lokgiganten der Baureihe NGG 13 bzw. 16, wobei die NGG 16 eine leicht vergrößerte und verbesserte Variante der NGG 13 ist, die wir ja schon auf der VoR kennengelernt haben. Schon die Achsformel ist beeindruckend: 1'C1'+1'C1'h4t: also zwei eine Vierzylinder-Heißdampftenderlok (h4t) mit zwei fünfachsigen Fahrwerken, wobei jedes Fahrwerk über je eine Vor- und Nachlaufachse und drei gekuppelte Achsen verfügt. Die Fahrwerke sind über einen Brückenrahmen, auf dem Kessel und Führerstand aufgebaut sind, kraftschlüssig verbunden. Auf dem vorderen Triebgestell befindet sich ein großer Wasserkasten, auf dem Hinteren ein kombinierter Wasserkasten mit Kohlebunker. Aufgrund der schieren Größe der Lokomotiven verfügen die Triebgestelle der Loks ausnahmslos über einen Außenrahmen, wobei dadurch die Gegengewichte an den Treib- und Kuppelachsen als Unterart der
Hall'sche Gegenkurbeln ausgeführt sind. Im Vergleich zur NGG 13 hat die NGG 16 ein verbessertes Fahrwerk: waren die NGG 16 Fahrwerke noch nach den Prinzipien von
Karl Gölsdorf aufgebaut (seitenverschiebbare Achsen – in unserem Fall die mittlere Kuppelachse), um Bogenläufe bis zu Minimalradien von 49 Metern ermöglichen, hat die NGG 16 Rollenlager schwenkbare Achsen statt der Gleitlager der NGG 13 (interessanterweise unterscheiden sich jedoch die einzelnen Baulose der NGG 16 selber erheblich mehr als wie die NGG 13 und das erste Baulos der NGG 16.) Zuzüglich stellen die Vorauf- und Nachlaufachsen bei Neigunsgwechsel die erste und dritte Kuppelachse in der Höhe ein. Durch die 10 Achsen hat die Lok gerade mal eine Achslast von 7,2 Tonnen. Die vier Zylinder übertrage die Kraft über eine
Häuslingersteuerung (engl. Walschaerts valve gear) auf die jeweils letzte Kuppelachse, die somit zur Treibachse wird.
Der Brückenrahmen verbindet nun beide Triebgestelle. Unter dem Rahmen befindet sich nun genug „Luft“, um eine für 600mm enorm große Feuerbüchse mit großem Aschkasten, der fast bis zur Schienenoberkante reicht und darauf einen Kessel unterzubringen, der nahezu an die Dimensionen eines Kessels einer kleinen Nomalspurnebenbahntenderlok rankommt beziehungsweise jenen der preussischen T3 sogar übersteigt. Durch diese „seltsame“ Konstruktion hat die Baureihe eine große Verdampfungsfläche und eine große Überhitzerfläche bei gleichzeitig vergleichsweise niedrigem Schwerpunkt. Was wiederum bei der geringen Spurweite ein großer Vorteil ist, denn die Lok ist 2.1m Breit, was mehr als das dreifache der Spurweite entspricht.
Den Rest lasse ich jetzt den Profi, nämlich
Mr. Jonathan Whalley den F&WHR Chief Mechanical Engineer, erklären:
KLICK zum Video – der kennt sich nämlich deutlich besser aus mit diesen Maschinen als wie ich. Generell können die Youtube Videos auf dem Kanal der Ffestiniog and Welch Highland Railways durchaus empfohlen werden.
Wer nun meint, dass diese Lokgiganten groß sind – die SAR hatte auch Kapspurstrecken; und auch für diese Strecken gab es Garrats. Die
SAR Baureihe GMA mit ihren zwei (2'D1')(1'D2') h4 Fahrwerken, ihren fast 30m Länge und einer Dienstmasse über 190 Tonnen gehören zu den Superlativen bei den Schmalspurloks. Interessanterweise wurden viele Garrats in Europa konstruiert und gebaut, durchsetzen konnte sich diese Lokbauart in Europa aber nie. Und so sind die Garrats auf der WHR und der VoR technisch interessante Exoten im europäischen Bahnwesen. Und das macht wiederum seinen Reiz aus.
Schlepptenderloks
NG 15 No 133
NG 15 No 134, „Kalahari“
Zuzüglich zu den NGG 16 gibt es auf der WHR noch zwei NG 15, von denen eine seit letztem Jahr betriebsfähig ist und die Zweite der Dinge harrt. Bei der NG 15 handelt es sich um eine 1'D1'h2 Schlepptenderlok. Im Gegensatz zur NGG 16 ist die NG 15 faktisch eine normale Schlepptenderlok mit Steifrahmen. Auch hier wieder ist das Laufwerk bedingt durch die geringe Spurweite in Außenrahmen gelagert, Hall'sche Gegenkurbeln und Gegengewichte geben der Lok ein charakteristisches Aussehen. Um einen guten Bogenlauf zu ermöglichen, ist die Vorlaufachse in einem
Krauss-Helmholtz Gestell gelagert und lenkt so die erste Kuppelachse bei einem Bogenlauf an. Die Besonderheit an der Lok ist der Schlepptender: dieser ist mit 31 Tonnen fast so schwer wie die Lok selber. Wiederum waren die Langläufe, für die die Lok gebaut wurde, ausschlaggebend – der Tender fasst 5.5 Tonnen Kohle und 13 Kubikmeter Wasser. Damit ist die NG 15 mit ihrem Tender nicht nur schwerer, sondern auch länger als die NGG 16.
Dieseloks
Castel Caernarfon
Vale of Ffestiniog
Bleiben noch die beiden von Funkey gebauten Dieselloks über: gemeinsam mit den Dampfloks kamen auch zwei Dieselloks aus Südafrika nach Wales. Diese 335 PS starken B-B Loks sind die Mädchen für alles. Während die auf den Namen „Castel Caernarfon“ getaufte Lok noch weitgehend in originaler Form auf der WHR verkehrt, wurde ihre Schwesterlok, die „Vale of Ffestiniog“ an die FR abgegeben und musste daher massiv umgebaut werden, um in das kleine Lichtraumprofil zu passen. Ergebnis war eine Lok mit einem Führerstand an jedem Ende der Lok, welcher durch einen schmalen Maschinenaufbau verbunden ist – was der Lok in ein etwas gedrungenes Aussehen versetzt, und nichts mehr mit dem langgestreckten originalen Profil der Lok zu tun hat. Die „Vale of Ffestiniog“ kommt nur ausnahmsweise auf der WHR zum Einsatz (zum Beispiel im Zuge des Super Power Weekends) und ist in Boston Lodge beheimatet, während die Castel Caernarfon in Dinas beheimatet ist.
All diese Loks sind fähig, die langen Touristenzüge mit an die 10 vierachsigen Wagen auf der Welsh Highland Railway zu bespannen.
Kommen wir nun zur Strecke: diese ist an die 40 Kilometer lang und beginnt wie die Ffestiniog Railway auch am Bahnhof
Porthmadog Harbour Station. Während die Ffestiniog Railway hier ihre Gleise in einem Bogen Richtung Kai hat, liegen die beiden Gleise der WHR in der Geraden und werden von den Gleisen der FR durch einen breiten Bahnsteig getrennt. Vom Bahnhof ausgehend verlässt die WHR das Bahnhofsareal faktisch über die Türschwelle des Spooner's und mündet in die Mainstreet von Porthmadog ein. Gleich nach der Bahnhofsausfahrt überquert die Strecke die
Britannia Bridge niveaugleich mit der Straße. Es ist in der Hauptsaison ein schönes Schauspiel, wenn ich eine Garratt mit einem 10 Wagen Zug über die Straße und die Brücke in langsamer Fahrt schiebt. Dann zweigt die Strecke in einem scharfen Rechtsbogen von der Straße ab und führt zwischen Parkanlagen und Parkplatz nach Norden. Mehrere Eisenbahnkreuzungen und die oben angesprochene, niveaugleiche Kreuzung mit der Normalspurstrecke folgen. Dann geht es mehr oder weniger gerade neben dem Areal der Welsh Highland Heritage Railway durch das verlandete, ebene Schwemmland der Glaslyn Mündung. Bei
Pen-y-Mount Junction besteht die direkte Gleisverbindung zur Welsh Highland Heritage Railway, welche mit einer Gleissperre und Schutzweiche gesichert sind. Weiter führt die Strecke in der Ebene bis
Pont Croesor, wo die erste Token -Section endet.
Der erste Bahnhof ist erreicht, hier ist die erste Kreuzungsmöglichkeit von insgesamt fünf. Kurz nach dem Bahnhof Pont Croesor überquert die Strecke zum zweiten mal den Glaslyn. Weiter geht es neben der Landesstraße B4410 Richtung Croesor Junction, wo die Bahn in einem scharfen Linksbogen von der ursprünglichen Strecke der
Croesor Tramway abzweigt. Weiter geht es zwar noch in der Ebene, die Berge sind nun aber deutlich näher. Mehrere Brücken überspannen hier die Flüsse, die den Glaslyn speisen.
Über die Betriebsstelle
Hadod Y Llyn kommt die Strecke nun zu einem ihrer spektakulären Abschnitt: vor der Haltestelle
Nantmor beginnt die Steigungsstrecke Richtung Beddgelert. Durch die Wälder von Nantmor geht es direkt in den Tunnel No 4 - long tunnel. Und plötzlich ist aus der Welsh Highland Railway eine rechte Gebirgsbahn in einer Schlucht geworden. Im
Aberglyslyn Pass, was sich im Deutschen mit Aberglaslyn Durchbruch übersetzen lässt, schmiegt sich die Strecke eng an die steilen Felswände und an das Ufer des Glaslyn – zwei weitere kürzere Tunnels folgen. Über die dritte Glaslyn Brücke verlässt die Bahn den Aberglaslyn Pass und unterquert die Bundesstraße A498. In stetiger Steigung klettert die Strecke am Westrand des Beckens von Beddgelert zum
Goat Tunnel, welcher durch einen Einschnitt verlassen wird.
Gleich nach dem Einschnitt liegt der Bahnhof
Beddgelert. Hier ist wiederum eine Keuzungsmöglichkeit und gleichzeitig wiederum das Ende Tokensections. Der beschauliche Ort Beddgelert selber liegt nur wenige Minuten zu Fuß entfernt und kann vom Bahnhof leicht erreicht werden. Am nördlichen Bahnhofskopf befindet sich ein Wasserturm und ein Wasserkran zur Versorgung der Dampflokomotiven. Auch hat der Bahnhof eine Besonderheit – er liegt nicht wie alle anderen in der Ebene, sondern in der Steigung.
Nach dem Bahnhof Beddgelert, der 55 Höhenmeter über Porthmadog Harbour Station liegt, windet sich die Strecke in mehreren Kehren den Hang hinauf. Nach der Haltestelle
Meillionen, die einen großen Campingplatz erschließt werden nochmals zwei Kehren durchfahren um den Scheitenpunkt der Strecke,
Pitt's Head auf knapp 200m über Meer erreicht wird. Nachdem die A498 unterfahren wurde, verläuft die Strecke geradlinig und leicht fallend neben der Bundesstraße in Hanglange nach
Rhyd Ddu.
Hier ist wieder ein Kreuzungsbahnhof mit Wasserfassmöglichkeit. Ebenso sind hier wieder die Tokensections zu Ende. Nach der Bahnhofsausfahrt Rhyd Ddu befindet sich die spektakulärste Fotostelle der WHR – die Chairman's Curve. Hier hat der Fotograf unzählige Möglichkeiten – von nah, von fern, es macht einfach Spaß, den Zug das Tal rauf fahren zu sehen. Dann windet sich die Strecke an den Hängen des Snowdon hinunter nach Waunfawr, wobei mehrfach die begleitende A-road und der Fluss Gwyrfai überquert werden. In Waunfawr ist wiederum Raumabschnittsgrenze und Kreuzungsbahnhof.
Nach der Ausfahrt von Waunfawr wird die A498 letztmalig unterquert, dann führt die Strecke durch Wälder und landwirtschaftlich geprägtes Land über den Bahnhof Tryfan Junction, wo einst die oben genannte Zweigstrecke, der Bryngwyn Branch in engem Bogen abzweigte, nach Dinas, wo die alte WHR ursprünglich endete. Dinas (wiederum Raumabschnittsgrenze) an sich ist ein stattlicher Bahnhof, mit Heizhaus und Abstellhallen für Wagen. Hier hat die WHR ihren nördlichen Betriebsmittelpunkt, der südliche liegt in Boston Lodge bei Porthmadog. Nun geht es auf der alten Regelspurtrasse nach Caernarfon, wo die WHR in einem vergleichsweise kleinen, aber modernen Bahnhof neben dem Castle Caernarvon am Hafen endet. Zu Fuß in das Zentrum und zum Castle sind es nur wenige Minuten.
Warnhinweise:
Waaaaahnsinns-Bericht. Danke. Aber ich muss gestehen, dass ich die langen Textblöcke zunehmends nur noch überflogen habe resp. immer dann gelesen habe, wenn mich ein Bild interessierte.
