Neues in Flims-Laax-Falera

[V-Bahn]

Der 29. Lift steht mindestens seit Februar 2022 dort. Da war mein bislang erster (und einziger) Besuch in Flims-Laax.

[emeh]

Den 29. Lift gibt es gefühlt "schon immer" ...

Da es eher unrealistisch ist, dass er gleich schon direkt nach dem Bau des Mutta-Liftes installierte wurde, halt zumindest "schon ewig" ...

[finderzh]

Bericht heute im TV auf Schweiz aktuell zum FlemX (Info von Laaxi)

https://www.srf.ch/play/tv/sendung/schw ... 29f5a4ceb7

https://www.srf.ch/play/tv/schweiz-aktu ... 9a4836a787

War ein interessanter Bericht…
Wie schon besprochen müssten für Talfahrten separate Ein/Ausstiege gebaut werden in den drei mittleren Stationen. Das Kreuzen geht einfach nicht bei grossem Andrang. Das wird baulich aber eher nicht möglich sein.
Dann muss die Bahn im Winter halt von 8 bis 9 Uhr ausschliesslich für nonstop Fahrten bis Nagens Sura reserviert sein und später erst für Foppa und die restlichen Zwischenstationen… es bleibt vorerst dabei… Im Sommer eher Top, im Winter eher Flop - aktuell…

[finderzh]

Im Sommer eher Top, im Winter eher Flop - aktuell…

Wirklich guter und ausgewogener Beitrag.
Dass er im Sommer top ist, dürfte unbestritten sein. Für den Winter hoffe ich noch auf die Verbesserungen, die Markus Menzi (CEO BMF) angesprochen hat: Volle Geschwindigkeit und kürzere Abstände auf dem Seil. Wenn damit die momentanen 700 P/h auf die versprochenen 1800 gesteigert werden können, dann kommt es gut.

[ski-chrigel]

Neu sind Talfahrten ab Nagens und Foppa möglich.
Erstaunlich, dass jetzt im Januarloch zumindest wochentags nicht ganz auf die Einschränkung verzichtet wird.

[Ski-Tom]

Ich bin ja dann zum Glück wieder im Sommer in Flims

Ich befürworte ja diese Seilbahn, aber ich bin auch immer noch der Meinung, dass man viel zu wenige Szenarien simuliert hat. Die aktuelle Situation war doch absolut vorhersehbar. Ich würde sogar sagen, sie wurde von vielen hier und anderswo genau so vorausgesagt.

Klar kann man jetzt an der Software optimieren, aber die Stationslayouts sind doch beinahe fix, und auch dort gibt es meiner Meinung nach optimierungsbedarf.

[Skipapi]

Für den Sommer ist die Bahn sicher super und das Konzept überzeugend. Auch an frequenzarmen Tagen im Winter wird es funktionieren. Für die Hochsaison, in der das meiste Geld verdient wird, überzeugt es nicht und wird wohl ein Murks bleiben.
Die aktuellen 700 Pers. pro Stunde mit viel Personalaufwand (Einweiser) und Anpassung der Fahroptionen entsprechen etwa dem was die 4er EUB von Klosters auf die Madrisa schafft. Bei letzterer musste es so günstig wie möglich sein, es wurden Masten und Gebäude der Vorgängerbahn teilweise übernommen, um Geld zu sparen. Es war also ein Kompromiss zwischen wünschenswerter (höherer) Förderleistung und finanziellen Möglichkeiten der Bahngesellschaft. Dass die "Revolution am Berg" nicht mehr schafft als die 20-jährige Billigkompromissvariante spricht für sich und gegen das Konzept, zumindest im Winter. Ich bin gespannt, ob es beim Prototyp bleibt oder Nachfolgebahnen folgen.

[Kafi am Pisterand]

Technisch gesehen ist es kaum vorstellbar das die Anlage jemals im Winter wie gewünscht funktionieren wird ohne grössere Umbauten. Auch wirtschaftlich und in Sachen Nachhaltigkeit kann ich mir nicht vorstellen das sich dieses System durchsetzen wird. Mit all den zusätzlichen schnellen Weichen und damit verbundenen Sensoren, Frequenzumrichtern usw. würden mir als Verantwortlichen für den Unterhalt und aber auch den störungsfreien Betrieb schon jetzt die Haare zu Berge stehen bzw. ausfallen. Aber wahrscheinlich haben die Verantwortlichen in Flims diese schon lange verloren .

[intermezzo]

Technisch gesehen ist es kaum vorstellbar das die Anlage jemals im Winter wie gewünscht funktionieren wird ohne grössere Umbauten. Auch wirtschaftlich und in Sachen Nachhaltigkeit kann ich mir nicht vorstellen das sich dieses System durchsetzen wird. Mit all den zusätzlichen schnellen Weichen und damit verbundenen Sensoren, Frequenzumrichtern usw. würden mir als Verantwortlichen für den Unterhalt und aber auch den störungsfreien Betrieb schon jetzt die Haare zu Berge stehen bzw. ausfallen. Aber wahrscheinlich haben die Verantwortlichen in Flims diese schon lange verloren .

Auf dieses treffende Statement habe ich gleich einen Kafi in der Küche genommen;-)

[Ski-Tom]

Die grosse Frage die ich mich gerade stelle: Wie weit lassen sich die Querungen noch optimieren. Es scheint ja nun ein Problem zu sein, dass die Talfahrten die Bergfahrten ausbremsen. Hat es hier überhaupt noch Potential oder ist es prinzipiell gar nicht möglich die Bergfahrt auf Volllast zu fahren, wenn von den Zwischenstationen aus Talfahrten nötig sind?

Hier sollte man wirklich mal die maximale Kapazität der Stationen durchrechnen. Ich hatte ja immer meine Bedenken bezüglich dessen. Falls die maximal mögliche Kapazität zu klein ist, gibt es dann im Endeffekt nur eine echte Lösung für dieses Problem, und dass ist, für die Talfahrten eigene Türen anzubringen und zwar auf der anderen Seite.

[LenkaTim]

Meine Beobachtung: aktuell ca 200+ Meter Seilabstand minimal zwischen den Kabinen. Wenn jetzt den ganzen Tag volle Kabinen im minimalen Abstand von Flims aus raus gehen, hat es nie eine Lücke für drehende / dazukommende Kabinen von anderen Stationen —> Bahn reduziert auf Minimum um eine Lücke auf der folgenden Sektion zu generieren bzw. Platz zu lassen für eine Kehrfahrt in der Station. Oftmals aber völlig grundlos weil ja 200 Meter Abstand locker reichen bei den schnellen Weichen für eine kurze Unterbrechung durch kehrende Gondel etc.
Auch hält die Bahn jedes Mal automatisch an wenn eine Kabine in der Kurve wartet und noch eine Kabine die gerade einfährt durchlässt. Völlig grundlos…

Wenn das optimiert werden kann hat man viel mehr Potential für Pufferzonen um solche Manöver zu ermöglichen.

[Fabile]

Bei 200 m Abstand und 4 m/s komme ich auf eine Kapazität von gut 700 P/h. Bei einer Kapazität von 1500 P/h braucht man alle 24 s eine Gondel. Je schneller die Bahn läuft, je länger der Seilabstand. Jetzt muss die Software aber schauen, dass der Nachschub klappt. In Flims mag das noch klappen. Die Software darf zu den Zwischenstationen nur soviele Gondel hochschicken, wie es Halteplätze bei Ankunft gibt. Dann kommen noch die Querungen dazu, es braucht eine Lücke und die nötigen Halteplätze in der nächsten Station. Wehe, wenn eine Kabine zickt, dann strauchelt das ganze System. Was wenn eine Sektion witterungsbedingt langsamer fahren muss?

Hat man das alles nicht simuliert?

[Ski-Tom]

Bei 200 m Abstand und 4 m/s komme ich auf eine Kapazität von gut 700 P/h. Bei einer Kapazität von 1500 P/h braucht man alle 24 s eine Gondel. Je schneller die Bahn läuft, je länger der Seilabstand.

Das heist also etwa doppelt so viele Gondeln wie jetzt; ich rechne 200 / 4 und komme auf 50 s. Ob es dann noch für querende Gondeln reicht. Ich meine selbst wenn alles perfekt klappt?

Jetzt muss die Software aber schauen, dass der Nachschub klappt. In Flims mag das noch klappen. Die Software darf zu den Zwischenstationen nur soviele Gondel hochschicken, wie es Halteplätze bei Ankunft gibt. Dann kommen noch die Querungen dazu, es braucht eine Lücke und die nötigen Halteplätze in der nächsten Station. Wehe, wenn eine Kabine zickt, dann strauchelt das ganze System.

Eigentlich muss dann "nur" die Geschwindigkeit der unteren Sektionen reduziert werden um eine neue Lücke zu erzeugen.

Was wenn eine Sektion witterungsbedingt langsamer fahren muss?

Wenn die Bahn unter Volllast läuft, dann wäre es am besten, wenn die Geschwindigkeit aller Sektionen reduziert wird, so lässt sich auch Strom sparen. Und ob man jetzt länger in der Gondel Sitz, oder länger ansteht mach zeitlich nichts aus.

Fährt die Bahn aber nicht unter Volllast ist es komplizierter. Dann müsste es besser sein, bei allen anderen Sektionen das Tempo bei zu bellassen, aber die Gondelabstände zu erhöhen.

Hat man das alles nicht simuliert?

Ich glaube nicht.

[Fabile]

Bei deinem Szenario komme ich auf eine Kapazität von 700 p/h. Also wie bei der Grauberg Gondel. Nun ja, tolle Kabinen, spektakuläre Strecke aber langt das für 80 Millionen? Und Cassons ist als Komplikation gar noch nicht am Netz. Nicht mal wesentlich schneller auf Nagens ist man wie mit Sessel und Graubergbahn. Haben wir immer gerne gemacht. Immerhin ist die "kleine" Schwester am Loser gut unterwegs. Aber halt konventionell.

[DiggaTwigga]

Recht sachlicher Bericht zum Flem-Express:
https://www.srf.ch/news/schweiz/flemxpr ... -im-winter

[mvdb]

Ich war angenehm überrascht über die Winterferien.

Als Elektroingenieur (ETH) bin ich der Meinung, dass Bartholet hervorragende Maschinenbau- und Elektroingenieure eingestellt hat, jedoch keine kompetenten Software-Ingenieure ("nur" Fachhochschule oder sogar nach Indien outgesourced wer weiss).

Ein guter Software-Ingenieur hätte sofort erkannt, dass es nicht ausreichend Puffer gibt, wenn die Gondeln die Richtung wechseln müssen. Es gibt auch keinen Platz dafür.

Sie hätten bei diesem Entwurf niemals einen Richtungswechsel zulassen dürfen. Entweder gibt es in den Stationen auf beiden Seiten Eingänge, oder die Stationen hätten wie Kreisel aussehen müssen (was bei Segnes schon eher der Fall ist).

[Laaxi]

Es hat sehr wohl Pufferplätze und aus meiner Sicht auch ausreichend.
Der Crash vor 2 Wochen war reines Software Problem. Wir fuhren Segnes rein gleichzeitig fuhr eine kreuzende Godel in uns. Wäre sie nur einige Sekunden später los wäre alles gut gewesen. Bei Volllast mit 1600P/ h wären das alle 20 Sekunden eine Gondel. Das ist mehr als genug Zeit.
Ich war früher selbst im Beteich Förderanlagen (Software) tätig. Es ist sehr komplex, aber lösbar. Erschwerend ist die Sicherheit. Hier werden Menschen transportiert. Aber ich gebe Dir recht: Man hätte vielleicht z.B. bei Swisslog oder ähnlichen Firmen Know how kaufen können.

Ich glaube aber, dass der Wissensstand bald auf demselben Niveau sein wird. Und wie auch bei Ski- Chrigel waren meine vielen Fahrten meist einwandfrei im Bereich von 26 - 27 min. Das max. war die crashfahrt mit 37 min.

[schafruegg]

Ein guter Software-Ingenieur hätte sofort erkannt, dass es nicht ausreichend Puffer gibt, wenn die Gondeln die Richtung wechseln müssen. Es gibt auch keinen Platz dafür.

Ich wage zu bezweifeln, dass die von dir angesprochenen ETH-Softwareingenieure (aka Praktiker) dies besser erkannt hätten. Gehe zudem nicht davon aus, dass diese Kernkompetenz nach Indien verlagert wurde. Die timetomarket war, wie wir alle wissen und mir ein beteiligeter Softwareingenieur eines Zulieferers bestätigt hat, sehr kurz. Zweimal Weihnachten jetzt als riesige Peaktime hilft der ganzen Entwicklung nur - diesen Konsens haben wir in diesem Forum und Thread ja bereits feststellen können.

Freuen wir uns auf die letzte Sektion und die Wiedererschliessung des Cassons!

[Ski-Tom]

Ein guter Software-Ingenieur hätte sofort erkannt, dass es nicht ausreichend Puffer gibt, wenn die Gondeln die Richtung wechseln müssen. Es gibt auch keinen Platz dafür.

Ich wage zu bezweifeln, dass die von dir angesprochenen ETH-Softwareingenieure (aka Praktiker) dies besser erkannt hätten. Gehe zudem nicht davon aus, dass diese Kernkompetenz nach Indien verlagert wurde. Die timetomarket war, wie wir alle wissen und mir ein beteiligeter Softwareingenieur eines Zulieferers bestätigt hat, sehr kurz. Zweimal Weihnachten jetzt als riesige Peaktime hilft der ganzen Entwicklung nur - diesen Konsens haben wir in diesem Forum und Thread ja bereits feststellen können.

Ist sicher eine Mutmassung. Und hier die Fachhochschulen gegen ETH auszuspielen mag ich jetzt auch nicht. Ich kann da nicht neutral sein, da selber ETH Informatiker in der Steuerungstechnik tätig.

Ob jetzt Inder, Fachschule oder ETH, bin ich trotzdem der Meinung, dass die Abläufe der Gondeln zu wenig simuliert wurden, denn das aktuelle Szenario kommt ja nun wirklich nicht überraschend.

[Fabile]

Meine Erfahrungen sind zwar aus einem anderen Bereich, aber auch in meiner Branche ist bei IT-Anwendungen entscheidend, was der Programmierer für einen Input aus dem entsprechenden Fachbereich bekommt.

Dazu gehört hier wahrscheinlich u.a. übliche Frequenz auf den einzelnen Strecken, Einsteigeverhalten der Nutzer, Gruppenzusammensetzung (einer wählt, 4 Familienmitglieder steigen ein), etc.

Das ist alles andere als trivial und sollte nicht ausschließlich beim Programmierer abgeladen werden

[Fabile]

Herrlich dieser Optimismus hier. Nächstes Jahr wird erneut Chaos sein, da ja Cassons dazu kommt. All diese Probleme dieses Jahr, waren ja aus dem letzten Jahr bekannt. In Foppa hat es die Kreuzungen, Talfahrten, Durchfahrten. Da hatte Bartolet genügend Zeit, im Sommer mal über die Bücher zu gehen. Ob jetzt 2 Stationen dazu gekommen sind dürfte die Sache nur unwesentlich komplexer machen. Die nächste Challenge, das Y kommt erst diesen Sommer. Vielleicht sind sie ja schneller und schaffen es, die zu erwartenden Probleme bis zur Wintersaison in den Griff zu bekommen. Aber ja, spätestens 2026/27 wird die Bahn wie gewünscht funktionieren, mit 1600 p/h und all den Kreuzungen. Es sind ja nur ein paar läppische Softwareprobleme, die die Programmierer in Indien nicht gerafft haben (Ironiemodus)

Chef von Bartolet möchte ich ehrlich gesagt nicht sein. Der gute Mann tut mir schon fast leid.

[Theo]

Gerne würde ich den FLEX hier komplett zerpflücken, aber ich muss mich ein bisschen zurück halten da jemand wo an der Planung beteiligt war seit neuestem mir etwas zu sagen hat.
Man sollte auch nicht zu sehr BMF in die Pfanne hauen, denn die Steuerung ist nicht von ihnen selber sondern von einer Firma mit welche die Seilbahnen in der Schweiz sonst sehr gute Erfahrungen gemacht haben. Nun ja, Antriebssteuerungen und Sicherheitsrelevanz sind nun mal nicht dasselbe wie wie diese Ablaufsteuerung. Klar, es greift ineinander weil es ja auch sicher sein muss, aber es ist dennoch nicht dasselbe.
Generell hätte man aber vielleicht einen anderen Weg gehen sollen und zuerst eine komplette Simulationssoftwarte erstellen müssen und anhand von dieser denn die Hersteller anfragen sollen ob sie die Hardware dafür liefern können.

Was den Fahrzeugabstand angeht bin ich auch anderer Meinung als das was derzeit versucht wird. Meiner Meinung nach müsste man mehr mit Gruppen von jeweils 3 - 5 Fahrzeugen arbeiten um sich so die nötigen Lücken für gewisse Manöver zu schaffen. Da ist man natürlich von der Strecke und vom Antrieb her begrenzt da die Anlagen an und für sich für eine Kapazität ausgelegt sind wo 20 Sekunden oder 120 Meter Abstand ergeben und da kann man halt nicht eine Gruppe mit 80 Meter Abstand losschicken um sich einen Puffer zu verschaffen.
Stau und Ausweichräume ( vor allem an den Endpunkten ) sind auch viel zu wenige vorhanden, das fehlen einer separaten Ein- oder Ausstiegsmöglichkeiten für die Talfahrten gibt dem System den Rest.

Ganz ehrlich, ich bin überrascht dass das BAV für das Komplettsystem überhaupt eine Betriebsbewilligung erteilt hat. Damit dass die Bremsen funktionieren, man mit dem Dieselantrieb fahren kann eine Bergung am Seil in der vorgegebenen Zeit schafft ist es bei weitem nicht getan.

[Fabile]

Das Y wird nochmal eine neue Herausforderung, da muss ich zustimmen

[Fabile]

Wenn es nur ein Softwareproblen ist, ok. Wenn es aber ein Fehlplanung der Hardware ist, Gute Nacht. Der Bartolet Chef tönte Letzeres an.

Gerne würde ich den FLEX hier komplett zerpflücken, aber ich muss mich ein bisschen zurück halten da jemand wo an der Planung beteiligt war seit neuestem mir etwas zu sagen hat.
Man sollte auch nicht zu sehr BMF in die Pfanne hauen, denn die Steuerung ist nicht von ihnen selber sondern von einer Firma mit welche die Seilbahnen in der Schweiz sonst sehr gute Erfahrungen gemacht haben. Nun ja, Antriebssteuerungen und Sicherheitsrelevanz sind nun mal nicht dasselbe wie wie diese Ablaufsteuerung. Klar, es greift ineinander weil es ja auch sicher sein muss, aber es ist dennoch nicht dasselbe.
Generell hätte man aber vielleicht einen anderen Weg gehen sollen und zuerst eine komplette Simulationssoftwarte erstellen müssen und anhand von dieser denn die Hersteller anfragen sollen ob sie die Hardware dafür liefern können.

Was den Fahrzeugabstand angeht bin ich auch anderer Meinung als das was derzeit versucht wird. Meiner Meinung nach müsste man mehr mit Gruppen von jeweils 3 - 5 Fahrzeugen arbeiten um sich so die nötigen Lücken für gewisse Manöver zu schaffen. Da ist man natürlich von der Strecke und vom Antrieb her begrenzt da die Anlagen an und für sich für eine Kapazität ausgelegt sind wo 20 Sekunden oder 120 Meter Abstand ergeben und da kann man halt nicht eine Gruppe mit 80 Meter Abstand losschicken um sich einen Puffer zu verschaffen.
Stau und Ausweichräume ( vor allem an den Endpunkten ) sind auch viel zu wenige vorhanden, das fehlen einer separaten Ein- oder Ausstiegsmöglichkeiten für die Talfahrten gibt dem System den Rest.

Ganz ehrlich, ich bin überrascht dass das BAV für das Komplettsystem überhaupt eine Betriebsbewilligung erteilt hat. Damit dass die Bremsen funktionieren, man mit dem Dieselantrieb fahren kann eine Bergung am Seil in der vorgegebenen Zeit schafft ist es bei weitem nicht getan.

[emeh]

Das Y wird nochmal eine neue Herausforderung, da muss ich zustimmen

Da stimme ich überhaupt nicht zu. Das ändert am jetzigen System nicht allzu viel, zwei Weichen mehr im Bereich, wo sich schon jetzt nur die Gondeln nach/von Segnes befinden. Ausser nach Neuschneefällen wird die Frequenz nach Cassons gering sein im Winter. Und es ist auch genügend Platz inkl. Garage in Segnes vorhanden, um die talfahrenden Gondeln von Cassons her gut aufzufangen. Bergwärts ist es eh kein Problem.